Żaglowce piratów w okresie Złotego Wieku Piractwa (1650–1730)

Złoty Wiek Piractwa (ok. 1650–1730) to okres, w którym piractwo morskie stało się poważnym zagrożeniem na wodach Atlantyku, Morza Karaibskiego i Oceanu Indyjskiego. W tym czasie dziesiątki kapitanów pirackich – takich jak Edward Teach zwany „Czarnobrodym”, Bartholomew Roberts czy Charles Vane – grasowało na szlakach handlowych. Żaglowce piratów atakowały statki kupieckie i unikały starć z okrętami wojennymi. Sukces piratów opierał się nie tylko na śmiałości i brutalności, ale również na świadomym doborze odpowiednich jednostek pływających.

Piraci preferowali małe, szybkie i zwrotne statki (np. slupy czy szkunery) zamiast wielkich okrętów liniowych, co wynikało z chęci prowadzenia działań w myśl strategii „wejść, złupić i uciec”. Przyjrzymy się technicznym aspektom tych statków – ich typom, konstrukcji, uzbrojeniu, osiągom i załodze – a także powodom, dla których właśnie takie jednostki dominowały wśród piratów Złotego Wieku. Nie zabraknie również przykładów słynnych kapitanów i ich okrętów oraz taktyki, która pozwalała piratom unikać bezpośrednich bitew z flotą wojenną.

Typy statków używanych przez piratów

Slupy (sloop)

Najpopularniejszym typem statku wśród piratów był slup. Była to stosunkowo niewielka jednomasztowa jednostka o ożaglowaniu skośnym (gaflowym lub bermudzkim) z jednym żaglem głównym oraz sztakslem na fokmaszcie​.

W czasach Złotego Wieku Piratów trudno znaleźć fragment historii, w którym nie pojawiałyby się wzmianki o slupach – a zwłaszcza o ich wyjątkowej odmianie, jaką były slupy bermudzkie. Te jednostki pojawiały się niemal wszędzie – zarówno jako statki napastników, jak i statki ofiar. Szczególnie na wodach Ameryki, między 1700 a 1730 rokiem, to właśnie slupy były najchętniej wybierane przez piratów. Ich szybkość, zwrotność i zdolność żeglugi pod wiatr sprawiały, że były doskonałym wyborem zarówno do ucieczki, jak i pościgu. W rękach doświadczonych kapitanów mogły z łatwością uciec przed zagrożeniem lub dogonić każdy cel. Spośród wszystkich odmian tej jednostki to właśnie slup bermudzki cieszył się największym uznaniem – uchodził za elitarną wersję slupa, najlepszą z najlepszych.

W drugiej połowie XVII i na początku XVIII wieku pojęcie slupa nie miało jeszcze jednoznacznego znaczenia. W tamtym czasie termin ten – często zapisywany jako shallop – odnosił się po prostu do niewielkiego, płaskopokładowego statku, który mógł występować w bardzo różnych rozmiarach, od kilkutonowej jednostki po statek ważący ponad 100 ton. Slupy mogły mieć jeden, dwa, a nawet trzy maszty, a ponieważ był to czas intensywnych eksperymentów żeglarskich, ich olinowanie i ożaglowanie występowało w niezliczonych wariantach. Łączyło je jednak kilka cech wspólnych – najczęściej były długie i wąskie w proporcji do swojej wielkości, co czyniło je wyjątkowo szybkimi i zwrotnymi.

Mimo tej różnorodności, w miarę upływu czasu, zwłaszcza na wodach kolonialnych, zaczęło się utrwalać bardziej konkretne wyobrażenie o slupie. Na początku XVIII wieku coraz częściej utożsamiano go z jednostką jednomasztową, posiadającą grot żagiel gaflowy oraz fok – czyli typowe ożaglowanie gaflowe. Na Jamajce Anglicy zaczęli konstruować takie właśnie slupy już w drugiej połowie XVII wieku, a tzw. slup jamajski szybko stał się dominującym widokiem na Karaibach.

Lekkie, szybkie i wymagające niewielkiej załogi – idealnie nadawały się do handlu i żeglugi przybrzeżnej. Z czasem były tak powszechne wśród jamajskich kupców i przemytników, że sam lokalny obrót towarami zaczął być nazywany handlem slupami.

Typowy slup piracki mierzył około 60 stóp długości i ważył ok. 100 ton, zabierając na pokład do 75 ludzi załogi i uzbrajany był w maksymalnie 14 dział​. Choć rozmiary tych statków były skromne, miały one szereg cech idealnych do pirackich potrzeb. Slupy były bardzo szybkie i zwrotne – potrafiły osiągać prędkość nawet do 11 węzłów przy sprzyjającym wietrze​. Ich kadłuby miały małe zanurzenie, co pozwalało na żeglugę po płytkich wodach, nad rafami i wśród mielizn, gdzie cięższe okręty wojenne nie mogły podążyć. Co więcej, slupy bywały wyposażone w kilka par wioseł, dzięki czemu nawet przy flautach mogły poruszać się sprawnie – było to przydatne np. podczas ucieczki z zacisznych zatok​.Ta kombinacja cech sprawiła, że slup stał się „ulubieńcem” piratów, cenionym za płytkie zanurzenie i manewrowość​. Warto dodać, że Marynarka Wojenna tworzyła też tzw. slupy wojenne (sloop-of-war) – były to większe wersje slupów, z silniejszym uzbrojeniem – jednak piraci najczęściej korzystali z przerobionych slupów cywilnych.

Slup – podstawowa jednostka bojowa piratów Złotego Wieku

Slup, zwany także sloep (z niderlandzkiego) lub chaloupe (z francuskiego), był jednym z najczęściej wykorzystywanych przez piratów żaglowców w XVII i XVIII wieku. W przeciwieństwie do majestatycznych galeonów, slup nie imponował wielkością – imponował skutecznością. To jednostka, która doskonale łączyła szybkość, zwrotność, niewielkie zanurzenie i prostą obsługę, co czyniło ją idealną do działań korsarskich na Karaibach i wzdłuż wybrzeży Atlantyku.

---

⚓ Podstawowe cechy konstrukcyjne:

• Długość całkowita: 15–25 metrów
• Wyporność: ok. 60–120 ton
• Załoga: 50–75 ludzi (maksymalnie nawet do 100)
• Uzbrojenie: 6–14 lekkich dział burtowych (4- lub 6-funtowych), często również swivel guns (działka obrotowe) na relingach
• Zanurzenie: bardzo płytkie – 1,5 do 2 metrów
• Zasięg: do kilkunastu dni rejsu – idealny na krótkie, szybkie wypady
• Prędkość maksymalna: 10–12 węzłów (jamajskie slupy osiągały nawet 13,8 mph ≈ 12 w.)

Najbardziej charakterystyczną cechą slupa bermudzkiego było jego olinowanie. Maszt był silnie pochylony do tyłu, co poprawiało osiągi na wiatr i nadawało jednostce rozpoznawalny profil. Standardowe gaflowe ożaglowanie z czasem uzupełniono o bom, co pozwoliło powiększyć grotżagiel i poprawić jego kontrolę. Zarówno gaf, jak i bom wydłużano, by zwiększyć powierzchnię żagla.

Slupy bermudzkie miały też długi bukszpryt, często z dodatkowymi żaglami przednimi (fokami), co poprawiało osiągi. Z czasem wprowadzono też topsail – dodatkowy żagiel na rei umieszczonej nad gaflem – który zapewniał lepsze wykorzystanie wiatru z tyłu i wyróżniał sylwetkę tych jednostek.

🔱 Typy slupów: Bermudzki i Jamajski

1. Slup bermudzki

Pochodził z Bermudów, gdzie sztuka szkutnicza była rozwinięta wyjątkowo wysoko. To właśnie tutaj opracowano słynne ożaglowanie bermudzkie – wysokie, pochylone maszty i trójkątne żagle główne (groty), które były znacznie skuteczniejsze podczas żeglugi pod wiatr niż tradycyjne żagle rejowe. Bermudzkie slupy były szybkie i zwinne, a ich takielunek, mimo prostoty, zapewniał imponujące osiągi. Na Bermudach istniało kilka znanych stoczni, które specjalizowały się w budowie słupów bermudzkich. Wśród nich wyróżniała się stocznia w St. George’s, która produkowała jednostki zarówno dla lokalnych żeglarzy, jak i na eksport. Dzięki wysokiej jakości wykonania i doskonałym właściwościom nautycznym, słupy bermudzkie zyskały uznanie na całym świecie.

• Ożaglowanie: bermudzkie (trójkątny grot, trójkątne foki), wczesne wersje miały gaflowe
• Maszt: jeden, wysoki, często nachylony do tyłu
• Bukszpryt: długi, umożliwiał montaż dodatkowych żagli przednich
• Materiały: lokalne drewno cedrowe (tzw. „jałowiec bermudzki”) – lekkie i odporne na gnicie

Dzięki swojej wydajności bermudzkie slupy były popularne także wśród kupców i przemytników – co sprawiało, że często trafiały w ręce piratów jako zdobycz.

2. Slup jamajski

Budowany na Jamajce, ale na bazie konstrukcji bermudzkiej. Miał jednak kilka ważnych różnic:

• Ożaglowanie: klasyczne gaflowe (czyli grot z poprzecznym gaflem), prostsze w obsłudze
• Szerokość (belka): mniejsza niż w slupach bermudzkich – węższy kadłub = większa prędkość
• Prędkość: nawet do 12 węzłów
• Materiał: drewno cedrowe, które zapewniało trwałość i niską wagę
• Długość kilu: 50–75 stóp (15–22 m)

Slup jamajski charakteryzował się kilkoma istotnymi cechami, które odróżniały go od innych jednostek tego typu. Powstał jako efekt adaptacji angielskich kolonistów na Jamajce do specyficznych warunków karaibskich oraz zagrożenia piractwem. Na Jamajce istniało kilka stoczni, które specjalizowały się w budowie slupów jamajskich. Jedną z nich była stocznia w Port Royal, która produkowała jednostki zarówno dla lokalnych żeglarzy, jak i na eksport. Dzięki wysokiej jakości wykonania i doskonałym właściwościom nautycznym, slupy jamajskie zyskały uznanie na całym świecie.

Oto jego główne cechy:

• Lekka i zwrotna konstrukcja: Był szybki i łatwy w manewrowaniu, co było kluczowe zarówno w handlu przybrzeżnym, jak i w unikaniu pirackich ataków.
• Jednomasztowe ożaglowanie gaflowe: Choć w XVII wieku „slup” mógł oznaczać różne układy masztów, z czasem „slup jamajski” przyjął postać z jednym masztem, dużym gaflowym grotem oraz żaglami przednimi.
• Wydłużony bukszpryt i większa powierzchnia żagli: Dłuższy bukszpryt pozwalał na montaż większej liczby żagli przednich, zwiększając osiągi na różnych kursach.
• Adaptacja do lokalnych warunków: Budowany z lokalnych surowców i dopasowany do warunków Karaibów – płytkich wód, silnych wiatrów i zagrożeń ze strony piratów.
• Załoga niewielka, ale efektywna: Slupy były obsługiwane przez niewielką liczbę ludzi, co czyniło je ekonomicznymi w eksploatacji – szczególnie istotne w warunkach kolonialnych.

Slupy jamajskie stały się powszechnym widokiem na Karaibach i odegrały ważną rolę w rozwoju lokalnego handlu, znanego jako „handel slupami”. Ich projekt był wynikiem lokalnej innowacji i odpowiedzi na potrzeby gospodarcze oraz zagrożenia polityczno-militarne regionu​

🏴‍☠️ Dlaczego piraci kochali slupy?

1. Mobilność: małe zanurzenie pozwalało na ukrycie się w płytkich wodach, wśród wysp lub wśród mangrowców
2. Zwrotność: idealna do manewrów abordażowych i błyskawicznych ataków
3. Łatwość obsługi: 50-osobowa załoga mogła nim skutecznie operować
4. Szybkość: pozwalała na błyskawiczny atak i jeszcze szybszą ucieczkę
5. Dostępność: wiele takich jednostek było używanych do handlu kolonialnego – były łatwym łupem
6. Łatwość adaptacji: można było szybko uzbroić go w działa i zamienić w małą maszynę do łupienia

🗺️ Historyczne przykłady slupów pirackich

Royal James – okręt Stede’a Bonneta

Początkowo znany jako Revenge, ten slup został zbudowany na zamówienie Stede’a Bonneta w 1717 roku. Był to 60-tonowy statek uzbrojony w 10 dział, z załogą liczącą około 70 ludzi. Bonnet, nie mając doświadczenia morskiego, polegał na swoich oficerach w prowadzeniu statku.

Po przyjęciu królewskiego ułaskawienia, Bonnet zmienił nazwę statku na Royal James, próbując ukryć swoją piracką przeszłość. Jednak wkrótce powrócił do piractwa, atakując 11 statków w ciągu dwóch miesięcy.

---

Adventure – jednostka Edwarda Teacha „Czarnobrodego”

W marcu 1718 roku Czarnobrody przejął slup Adventure u wybrzeży Hondurasu, zmuszając kapitana Davida Herriotta do przyłączenia się do jego załogi. Po utracie swojego flagowego okrętu Queen Anne’s Revenge w czerwcu 1718 roku, Czarnobrody uczynił Adventure swoim głównym statkiem.

Adventure był typowym slupem tamtej epoki: jednomasztowym, z ożaglowaniem gaflowym, lekkim kadłubem i niewielkim zanurzeniem, co umożliwiało żeglugę po płytkich wodach.​

---

Ranger – okręt Charlesa Vane’a

Charles Vane, znany z brutalności, dowodził slupem Ranger w latach 1717–1718. Statek ten był szybki i zwrotny, co pozwalało Vane’owi unikać pościgów i skutecznie atakować statki handlowe.

W listopadzie 1718 roku, po odmowie ataku na francuską fregatę, załoga uznała Vane’a za tchórza i pozbawiła go dowództwa, przekazując je Jackowi Rackhamowi.

Szkunery (schooner)

Drugim typem jednostek chętnie używanym przez piratów były szkunery. Były to żaglowce zazwyczaj dwumasztowe (choć spotykano odmiany trzy- i czteromasztowe), o wszystkich żaglach ustawionych wzdłuż osi kadłuba (ożaglowanie skośne)​. Szkunery cechowały się smukłym kadłubem i niewielkim zanurzeniem, dzięki czemu były bardzo szybkie i łatwe w manewrowaniu​.

Podobnie jak slupy, szkunery potrafiły wykorzystywać płytkie wody do ukrycia się lub ucieczki, a zarazem były zdolne do nagłego, zaskakującego ataku na upatrzone cele. Wadą szkunera był nieco mniejszy zasięg (zapasy i dzielność morska ograniczone wielkością kadłuba) jednak przy pirackim stylu żeglugi (częste zawijanie do kryjówek i portów przyjaznych piratom) nie stanowiło to dużego problemu.

Szkunery (ang. schooners) były jednym z ulubionych typów statków używanych przez piratów w XVII i XVIII wieku. Ich konstrukcja i właściwości sprawiały, że idealnie nadawały się do działań korsarskich, zwłaszcza na wodach Karaibów i Atlantyku.​

Szkunery mogły mieć różne typy ożaglowania: najczęściej gaflowe, ale także bermudzkie lub sztakslowe. Różnorodność konfiguracji pozwalała dostosować jednostkę do konkretnych potrzeb – od szybkich rajdów i abordażu po dłuższe rejsy transportowe czy nawet połowy. Duża powierzchnia żagli w stosunku do długości kadłuba umożliwiała osiąganie wysokich prędkości, a elastyczność w ustawieniu żagli pozwalała na efektywną żeglugę pod wiatr i szybkie reagowanie na zmieniające się warunki pogodowe.

W praktyce szkunery były wykorzystywane przez piratów nie tylko ze względu na swoje walory nautyczne, ale także dlatego, że stosunkowo niewielka załoga mogła sprawnie obsługiwać takielunek. Dzięki temu piraci mogli działać szybko, z zaskoczenia, a w razie potrzeby błyskawicznie się wycofać. Szkunery, obok slupów i brygantyn, należały do najczęściej wybieranych jednostek przez piratów w epoce ich największej aktywności

⚓ Charakterystyka szkunera

• Ożaglowanie: Szkunery były zazwyczaj żaglowcami dwumasztowymi, choć spotykano również odmiany trzy- i czteromasztowe. Wszystkie maszty były ożaglowane wzdłużnie (fore-and-aft), co zapewniało lepszą manewrowość i zdolność żeglugi pod wiatr.
• Kadłub: Wąski kadłub i płytkie zanurzenie (ok. 1,5 m) umożliwiały żeglugę po płytkich wodach, zatokach i estuariach, co było korzystne dla piratów szukających schronienia lub planujących zasadzki.​
• Prędkość i załoga: Szkunery mogły osiągać prędkość do 11 węzłów i były łatwe w manewrowaniu. Ich średnia ładowność wynosiła około 100 ton, a załoga liczyła do 75 osób.
• Uzbrojenie: Na pokładzie szkunera montowano od 8 do 12 dział, co czyniło je groźnymi przeciwnikami dla kupieckich statków.

---

🏴‍☠️ Szkunery w służbie piratów

Szkunery były szczególnie cenione przez piratów za ich szybkość i zdolność do szybkiego manewrowania. Dzięki tym cechom piraci mogli zaskakiwać swoje ofiary i unikać pościgu ze strony okrętów wojennych.

W porównaniu do innych statków, takich jak slupy, szkunery oferowały lepsze właściwości nawigacyjne i większą przestrzeń ładunkową, co czyniło je bardziej uniwersalnymi w działaniach pirackich.​

---

🧭 Ciekawostki

• Pochodzenie: Szkunery wyewoluowały pod koniec XVII wieku z różnych małych, dwumasztowych statków z ożaglowaniem gaflowym używanych na wybrzeżach i w estuariach Niderlandów.
• Zastosowanie: Poza piractwem, szkunery były wykorzystywane jako statki handlowe, pilotowe, rybackie oraz do przewozu pasażerów i towarów. Ich wszechstronność sprawiała, że były popularne zarówno w Europie, jak i w Ameryce Północnej.​
• Rozwój: W XVIII i XIX wieku szkunery były rozwijane i udoskonalane, co doprowadziło do powstania większych jednostek, takich jak pięcio- i sześciomasztowe szkunery budowane w Stanach Zjednoczonych.​

Szkunery, dzięki swojej konstrukcji i właściwościom, odegrały istotną rolę w historii piractwa morskiego. Ich zdolność do szybkiego poruszania się, manewrowania i operowania na płytkich wodach czyniła je idealnymi narzędziami dla piratów poszukujących łupów i przygód na morzach.​

Brygantyny i inne jednostki

Piraci wykorzystywali także brygantyny – dwumasztowe żaglowce o mieszanym ożaglowaniu (na przednim maszcie żagle rejowe, na tylnym skośne). Typowa brygantyna z początku XVIII w. miała około 65–80 stóp długości i ~100 ton wyporności, przenosiła 8–10 dział oraz około 100-osobową załogę​.

Brygantyny były nieco większe od przeciętnego slupa czy szkunera, ale nadal na tyle szybkie i poręczne, by odpowiadać piratom. Szacunki wskazują, że w latach 1710–1730 mniej więcej 10% udokumentowanych ataków pirackich na Karaibach i u wschodnich wybrzeży Ameryki dokonywano właśnie z pokładów brygów lub brygantyn​.

Często piraci konwertowali zdobyte większe statki w brygantyny – np. przez usunięcie trzeciego masztu (bezwanil) i odciążenie konstrukcji (demontaż nadbudówek dziobowych i rufowych), co czyniło jednostkę lżejszą i szybszą.

Oprócz slupów, szkunerów i brygantyn, w ręce piratów trafiały rozmaite inne jednostki: od małych kuterów i snoów (odmiana dwumasztowego żaglowca) po większe fregaty. Należy jednak podkreślić, że prawdziwie duże okręty – np. potężne galeony czy okręty liniowe z dziesiątkami dział – rzadko kiedy stawały się statkami pirackimi. Piraci zwykle nie mieli możliwości zdobycia ani obsadzenia tak wielkich jednostek, a przede wszystkim nie potrzebowali ich do swojej taktyki.

Cechy techniczne i kluczowe zalety pirackich okrętów

Małe i średnie statki pirackie górowały nad okrętami wojennymi epoki pod kilkoma względami ważnymi dla pirackiego rzemiosła. Po pierwsze, prędkość i manewrowość: lekkie slupy czy szkunery były w stanie łatwo zmieniać kurs, szybko przyspieszać i uciekać przed zagrożeniem. W sprzyjających warunkach osiągały prędkości rzędu 10–11 węzłów, czyli porównywalne lub wyższe niż większe okręty wojenne tamtych czasów​.

Okręty pirackie z okresu tzw. Złotego Wieku Piractwa (ok. 1650–1730) były starannie dobierane i modyfikowane, aby sprostać wymaganiom korsarskiego rzemiosła. Ich konstrukcja, uzbrojenie oraz sposób eksploatacji różniły się od statków handlowych i wojennych tamtej epoki. Poniżej przedstawiam szczegółową analizę technicznych cech i kluczowych zalet tych jednostek.​

Dla porównania, ciężko uzbrojony galeon czy fregata bywały wolniejsze i mniej zwrotne – duża masa kadłuba i ożaglowanie rejowe sprawiały, że takie okręty potrzebowały więcej czasu na każdy manewr. Po drugie, płytkie zanurzenie małych jednostek pozwalało piratom korzystać z akwenów niedostępnych dla okrętów liniowych. Piraci znali lokalne rafy, laguny i przybrzeżne mielizny i wykorzystywali je jako naturalną ochronę. Slup czy szkuner mógł bezpiecznie przemknąć przez płycizny lub schronić się blisko brzegu, gdzie ciężki okręt królewski bał się podążyć​. „Płytki smok” – tak czasem określano pirackie łodzie – mógł czaić się tuż pod nosem patroli, pozostając dla nich nieosiągalnym.

Kolejną zaletą był stosunkowo niski koszt utrzymania i załogi. Mały statek wymagał mniejszej liczby wykwalifikowanych marynarzy do podstawowej obsługi ożaglowania niż ogromny okręt liniowy naszpikowany działami. Przykładowo, pierwszorzędny okręt liniowy Royal Navy z początku XVIII w. mógł mieć załogę 500–700 ludzi i kilkadziesiąt dział – piraci nie dysponowali takimi zasobami ludzkimi ani finansowymi, by utrzymać podobną jednostkę.

Pirackie statki były obsadzone gęsto, ale załogę stanowili głównie rabusie nastawieni na abordaż, nie artylerzyści do wymiany salw armatnich na dystans. Co ciekawe, piraci często zaokrętowywali więcej ludzi, niż standardowo przewidywałby rozmiar statku – właśnie po to, by mieć przewagę podczas abordażu w starciu z nieliczną załogą kupiecką. Przykładowo, statek niewolniczy Whydah, który stał się flagowym okrętem pirata Samuela Bellamy’ego, miał oryginalnie ok. 30-osobową załogę kupiecką, lecz jako piracki okręt w 1717 r. niósł na pokładzie ponad 140 piratów gotowych do walki. Gęsta załoga oznaczała oczywiście ciasnotę, ale piraci świadomie przekraczali „normy BHP” – liczyła się skuteczność w walce, a nie komfort.

Uzbrojenie pirackich jednostek było dobrane pod kątem ich taktyki. Zazwyczaj statki piratów przenosiły od kilku do kilkunastu dział, często lżejszego kalibru (4- albo 6-funtowe), rozmieszczonych tak, by móc oddać salwę ostrzegawczą lub burzącą morale przeciwnika. Na przykład szkuner piracki mógł mieć 8–12 dział, a slup do 14 dział​.

Były to wartości znacznie mniejsze niż na okrętach wojennych (dla kontrastu: typowa fregata w tym okresie miała 20–40 dział, a okręt liniowy nawet powyżej 80).

Piraci jednak nie zamierzali toczyć regularnych bitew artyleryjskich – działa służyły głównie do postraszenia kupców i ewentualnego obezwładnienia uciekającego statku jednym, dwoma celnymi strzałami w takielunek. Znacznie ważniejsze było uzbrojenie ręczne piratów: muszkiety, pistolety skałkowe, granaty ręczne i oczywiście pirackie szable cutlassy (po polsku „pałasz” lub „kordelas„, czyli rodzaj krótkiego, szerokiego miecza używanego przez żeglarzy i piratów) do walki wręcz podczas abordażu. Małe statki z liczną załogą pozwalały szybko zbliżyć się do ofiary i wysadzić grupę abordażową, zanim przeciwnik zdążył zranić piratów poważniejszym ostrzałem.

Wreszcie, dostępność i niepozorność małych statków była ich atutem. Większość piratów zdobywała swoje jednostki, przejmując je siłą od dotychczasowych właścicieli. Łatwiej było trafić na samotny slup handlowy czy szkuner przybrzeżny niż na potężny okręt wojenny. Przejęte statki można było szybko zaadaptować – w razie potrzeby wzmacniając kadłub, dodając punkty mocowania dział czy montując dodatkowy żagiel. Piraci znani byli z kreatywności: zdarzało się im przebudować zdobyty trójmasztowy statek handlowy na szybszą brygantynę, demontując zbędne elementy, by poprawić osiągi. Co więcej, niewielka jednostka łatwiej wtapiała się w tłum statków handlowych, nie budząc przedwczesnej paniki. Piraci często podnosili fałszywe bandery państwowe, udając pokojowy statek, by zbliżyć się do ofiary – i dopiero w ostatniej chwili, na odległość strzału, podnosili czarną flagę. Duży okręt piracki od razu rzucałby się w oczy, a jego utrzymanie w tajemnicy na kotwicowiskach byłoby trudne.

Podsumowując, piraci wybierali mniejsze statki ze względu na ich szybkość, zwrotność, uniwersalność i łatwość ukrycia się. Jak ujął to współczesny słownik terminów morskich: slup „był bardzo ceniony przez piratów ze względu na małe zanurzenie i manewrowość”. Te cechy stanowiły fundament pirackiej strategii przetrwania i sukcesu w dobie, gdy morza patrolowały potężne lecz ociężałe okręty królewskie.

🛠️ Modyfikacje i adaptacje

Piraci rzadko budowali własne statki; zamiast tego przejmowali istniejące jednostki i dostosowywali je do swoich potrzeb. Modyfikacje obejmowały:​

• Usunięcie nadbudówek: Pozwalało to na uzyskanie płaskiego pokładu, co ułatwiało manewrowanie podczas abordażu i zwiększało przestrzeń dla załogi.​
• Wzmocnienie kadłuba: Dodawano dodatkowe belki i poszycie, aby zwiększyć wytrzymałość statku podczas walki.​
• Dodanie lub zmiana uzbrojenia: Montowano dodatkowe działa, często lżejszego kalibru, oraz zwiększano liczbę miejsc do mocowania broni ręcznej.​
• Zmiana ożaglowania: Dostosowywano żagle do preferowanego stylu żeglugi, często wybierając ożaglowanie gaflowe dla lepszej manewrowości.​

🏴‍☠️ Uzbrojenie

1. Działa

Pirackie statki były zazwyczaj uzbrojone w od 6 do 20 dział, głównie lżejszego kalibru (4- i 6-funtowe). Działa te były rozmieszczone w sposób umożliwiający szybkie oddanie salwy ostrzegawczej lub uszkodzenie takielunku przeciwnika. Przykładowo, Whydah Gally, po przejęciu przez piratów, została uzbrojona w 28 dział.​

2. Broń ręczna

Piraci polegali również na broni ręcznej, takiej jak:​

• Muszkiety i pistolety skałkowe: Używane do ostrzału załogi przeciwnika podczas zbliżania się do abordażu.​
• Szable (cutlassy – „pałasz” / „kordelas): Krótkie, zakrzywione miecze idealne do walki wręcz na pokładzie.​
• Granaty ręczne: Improwizowane ładunki wybuchowe rzucane na pokład przeciwnika w celu wywołania chaosu i strat.​

Ale ich podstawową bronią była doskonała znajomość wód na których operowali, niebywałe umiejętności żeglarskie oraz umiejętność korzystania z ówczesnych instrumentów nawigacyjnych.

👥 Załoga

Pirackie załogi były zazwyczaj liczniejsze niż te na statkach handlowych czy wojennych o podobnej wielkości. Przykładowo:​

• Whydah Gally: Oryginalnie załoga liczyła około 30 osób; po przejęciu przez piratów wzrosła do ponad 140.​
• Queen Anne’s Revenge: Flagowy okręt Czarnobrodego miał załogę liczącą około 300 osób.​

Większa liczba załogi była niezbędna do skutecznego przeprowadzania abordażu oraz obsługi statku i uzbrojenia.​

Piraci często atakowali duże okręty handlowe, dysponując znacznie mniejszymi i zwrotniejszymi jednostkami. Powyżej ilustracja z 1921 roku autorstwa Howarda Pyle’a, przedstawiająca mały łup (łódź piracką) podkradający się do hiszpańskiego galeonu – przykład tego, jak zwinność i element zaskoczenia były po stronie piratów, podczas gdy ofiary były ociężałe od skarbów i uzbrojenia.

🏴‍☠️ Legendarne statki piracki:

Nazwa statku	Typ statku	Uzbrojenie / Załoga	Lata aktywności	Kapitan	Uwagi / Sława
Queen Anne’s Revenge	Fregata/Gwineaman	40 dział / 300 ludzi	1717–1718	Edward Teach – Czarnobrody	Blokada Charleston, symbol pirackiej potęgi
Royal Fortune	Fregata	40 dział / 157 ludzi	1720–1722	Bartholomew Roberts	Kilka statków o tej nazwie, rekord łupów
Adventure Galley	Okręt mieszany	34 działa / 150 ludzi	1696–1698	William Kidd	Napęd żagle + wiosła
Whydah Gally	Fregata	28 dział / 150 ludzi	1716–1717	Samuel Bellamy	Pierwszy archeologicznie zbadany wrak
Fancy	Fregata	46 dział / 150 ludzi	1694–1696	Henry Every	Największy łup w historii piractwa
Golden Hind	Galeon	ok. 18 dział / 80 ludzi	1577–1580	Sir Francis Drake	Opłynięcie świata, łupy na Hiszpanach
Revenge	Slup	10 dział	1717–1718	Stede Bonnet	Słynny „dżentelmen-pirat”
Kingston	Brygantyna	ok. 12 dział	1719–1720	Calico Jack Rackham	Przejęty przez Rackhama
Golden Fleece	Fregata	30–40 dział / 100 ludzi	1684–1687	Joseph Bannister	Pokonał dwa okręty Royal Navy
Speaker	Statek niewolniczy	50 dział / 200 ludzi	1700	George Booth, John Bowen	Jeden z największych statków pirackich
Mary Anne	Slup	8 dział	1716	Samuel Bellamy	Jeden z okrętów Bellamy’ego
Ganj-i-Sawai	Galeon	62 działa / 400 ludzi	1695	(zdobyty przez Henry’ego Every’ego)	Największy łup w historii piractwa
Royal James	Fregata	34 działa	1719–1720	Edward England	Jeden z okrętów legendarnych piratów
Golden Fleece	Fregata	30–40 dział	1684–1687	Joseph Bannister	Pokonał dwa okręty Royal Navy

Słynni piraci i ich okręty

Edward Teach „Czarnobrody” i Queen Anne’s Revenge

Jednym z najsłynniejszych piratów Złotego Wieku był Edward Teach (Czarnobrody). W listopadzie 1717 r. zdobył on u wybrzeży Karaibów duży francuski statek niewolniczy La Concorde, który następnie przemianował na Queen Anne’s Revenge („Zemsta Królowej Anny”). Była to jednostka wyjątkowo pokaźna jak na standardy pirackie – fregata o długości ok. 31 metrów (103 stóp) i wyporności około 200–300 ton​. Czarnobrody uczynił z niej swój okręt flagowy i znacząco wzmocnił jej siłę bojową: zainstalował na pokładzie aż 40 dział (choć badania wraku wskazały, że faktycznie mogło być ich około 30)​. Równie imponująca była załoga – źródła podają, że Queen Anne’s Revenge mogła pomieścić nawet do 300 piratów, choć bardziej wiarygodne relacje mówią o ok. 200 osobach w szczytowym okresie​. Tak duży statek, uzbrojony niemal jak okręt wojenny, służył Czarnobrodemu do siania postrachu na szlakach handlowych.

Wiosną 1718 roku pirat ten zgromadził małą flotyllę (oprócz Queen Anne’s Revenge towarzyszyły mu dwa mniejsze slupy) i ośmielił się nawet zablokować wejście do portu Charleston w Karolinie Południowej. Przez prawie tydzień (maj 1718 r.) Czarnobrody terroryzował Charleston, zatrzymując statki i biorąc zakładników, by wymusić okup w postaci medykamentów​. Taki pokaz siły musiał budzić grozę – wyobraźmy sobie mosiężną lunetę żeglarską uniesioną nad burtą w rękach Czarnobrodego, wypatrującego ofiar na horyzoncie.

Był to bezczelny pokaz siły – ogromny piracki okręt z czarną banderą skutecznie sparaliżował handel ważnego portu.

Mimo potęgi Queen Anne’s Revenge, Czarnobrody dość szybko pozbył się tej jednostki. Już w czerwcu 1718 r., niedługo po blokadzie Charleston, jego fregata osiadła na mieliźnie przy wejściu do zatoki Topsail Inlet (dzisiejsze Beaufort Inlet w Karolinie Północnej) i została poważnie uszkodzona​.

Pirat przeniósł załogę i większość łupów na mniejsze statki, po czym – według niektórych relacji – celowo porzucił swój okręt flagowy. Istnieją przypuszczenia, że Czarnobrody celowo rozbił Queen Anne’s Revenge, by rozproszyć załogę (pozbywając się części kompanów) i ukryć część łupów dla siebie​. Niezależnie od intencji, od lata 1718 r. Czarnobrody znów przesiadł się na znacznie mniejszy statek (slup Adventure). Kilka miesięcy później, 22 listopada 1718 r., dopadł go koniec – w bitwie przy Ocracoke Inlet oddział Royal Navy pod dowództwem porucznika Roberta Maynarda pokonał Czarnobrodego. Słynny pirat zginął w zażartej walce na pokładzie slupa, przeszyty pięcioma kulami i pocięty dwudziestoma cięciami szabli​. Jego odcięta głowa zawisła później na bukszprycie okrętu królewskiego jako przestroga dla innych rabusiów morza.

Historia Czarnobrodego pokazuje dylemat pirata w pigułce: duży, silnie uzbrojony statek dawał mu przewagę nad ofiarami (kupcy poddawali się niemal od razu na widok czterdziestu dział), ale jednocześnie przyciągał uwagę władz i był trudny do utrzymania. Queen Anne’s Revenge uczyniła z Czarnobrodego legendę, lecz zarazem stała się brzemieniem – pirat szybko wrócił do modelu „mała załoga na małym statku”, by zniknąć z radarów, choć ostatecznie i to go nie ocaliło.

Bartholomew Roberts („Czarny Bart”) i Royal Fortune

Innym znakomitym żeglarzem pirackim był Walijczyk John Roberts, znany jako Bartholomew Roberts lub „Czarny Bart”. Działał on krótko, bo w latach 1719–1722, ale niezwykle intensywnie – przypisuje mu się zagarnięcie ponad 400 statków w tak krótkim czasie​, co czyni go prawdopodobnie najskuteczniejszym piratem w historii pod względem liczby zdobyczy. Roberts również dorobił się potężnego okrętu flagowego. Podczas rajdów u wybrzeży Afryki Zachodniej zdobył i zatrzymał francuski statek handlowy, który przemianował na Royal Fortune. Następnie, operując z tym okrętem na Karaibach, wszedł w posiadanie jeszcze większej jednostki – prawdopodobnie przechwyconego okrętu królewskiego – którą również nazwał Royal Fortune (Roberts słynął z nadawania tej nazwy kolejnym flagowym okrętom). Jego Royal Fortune była jednym z najsilniejszych okrętów pirackich tamtych lat – na pokładzie znajdowało się około 200 ludzi, a uzbrojenie stanowiło 40 dział​. Był to prawdziwy pływający arsenał, porównywalny siłą z małą fregatą wojenną.

Mając tak mocny statek, Roberts nie wahał się stawiać czoła konwojom. Zamiast jednak polegać na brutalnej sile, często wykorzystywał podstęp i brawurę. Najsłynniejszego wyczynu dokonał pod koniec 1720 r., kiedy to natknął się u wybrzeży Brazylii na portugalski konwój skarbów czekający na eskortę okrętów wojennych. Roberts z premedytacją wmieszał się podstępnie w skład konwoju, udając statki kupieckie, by nie wzbudzić alarmu​. Gdy zbliżył się dostatecznie, sprytem zidentyfikował Sagrada Familia – najbogatszy galeon przewożący złoto i klejnoty dla króla Portugalii – po czym nagle zaatakował go i zdobył abordażem, zanim eskortujące okręty zorientowały się w sytuacji​. Zdobycz była ogromna (szacowana na 40–90 tysięcy złotych moedas i klejnoty)​, a wszystko to udało się osiągnąć niemal bez wystrzału. Ten śmiały rabunek rozsławił Roberta jeszcze za jego życia.

Mimo imponującej siły Royal Fortune, Roberts unikał bezsensownej walki z okrętami wojennymi. Jego dewizą było bogacić się, a nie ginąć chwalebnie w boju. Jednak rosnące sukcesy „Czarnego Barta” zaniepokoiły władze brytyjskie. Na początku 1722 r. do Afryki wysłano silny okręt wojenny HMS Swallow (50 dział), by wytropić pirata. 10 lutego 1722 r. u wybrzeży Gabonu doszło do starcia – Swallow zaskoczył piratów przy próbie ucieczki. Bartholomew Roberts zginął w trakcie bitwy od kartacza, trafiony w gardło​. Jego załoga, wierna swoim zasadom, wrzuciła ciało kapitana do morza (aby nie wpadło w ręce wroga), ale sami piraci wkrótce się poddali. Zakończyła się w ten sposób kariera najbardziej skutecznego pirata Złotego Wieku.

Postać Roberta pokazuje, że piraci potrafili zdobyć i wykorzystać duże okręty – Royal Fortune dorównywała uzbrojeniem niejednej królewskiej fregacie​ – ale nawet wtedy starali się unikać frontalnej konfrontacji z siłami zbrojnymi. Roberts używał swoich 40 dział głównie do zastraszenia ofiar i ochrony przed atakiem, a nie do toczenia regularnych bitew morskich. Co więcej, utrzymywał on nadal także mniejsze jednostki towarzyszące (w jego „flocie” pływały jednocześnie np. brygantyna Ranger czy szalupa Little Ranger jako tendry i magazynowce. To potwierdza, że nawet posiadając „pływający fort”, piraci cenili zalety mniejszych łupów – przydawały się do pościgu za szybkimi celami i zapewniały elastyczność działań.

Charles Vane i jego małe okręty

Innym znanym piratem epoki był Charles Vane, działający głównie na Bahamach i Karaibach w latach 1716–1719. Vane zasłynął jako bezwzględny korsarz, ale także jako ten, który do końca opierał się rządowej amnestii i walczył o utrzymanie pirackiej republiki na Nassau. Vane dowodził kilkoma różnymi statkami – z reguły były to niewielkie, ale szybkie jednostki. Źródła podają, że w pewnym momencie dysponował slupem nazwanym Ranger (6 dział), później kolejnym slupem Katherine (24 działa), a następnie brygantyną uzbrojoną w 12 dział, również nazwaną Ranger.

Zmiany te wynikały zarówno z sukcesów (przechwytywania lepszych jednostek), jak i z konieczności ucieczki przed obławami. Vane doskonale rozumiał, że przetrwanie pirata zależy od mobilności – wielokrotnie wymykał się pogoni dzięki zwinności swoich statków.

Charakterystycznym epizodem ukazującym filozofię Vane’a była sytuacja z listopada 1718 roku. Jego załoga natknęła się na nieznany okręt na morzu i ruszyła w pościg, licząc na cenną zdobycz. Gdy się zbliżyli, okazało się, że mają przed sobą francuski okręt wojenny, znacznie silniej uzbrojony od pirackiej brygantyny​. Vane, czując że walka grozi zagładą, wydał rozkaz wycofania się i ucieczki. Uniknął w ten sposób zniszczenia – piracka brygantyna umknęła z zasięgu dział francuskich. Jednak decyzja ta rozwścieczyła część załogi spragnionej chwały i łupu. „Calico Jack” Rackham, pełniący funkcję kwatermistrza, oskarżył Vane’a o tchórzostwo i przekonał większość załogi do buntu. 24 listopada 1718 r. piraci zagłosowali za odsunięciem Vane’a od dowództwa; Rackham przejął okręt, a dotychczasowemu kapitanowi wraz z kilkunastoma lojalnymi ludźmi dano mały slup i pozwolono odpłynąć. Ten incydent dobitnie pokazuje mentalność piratów: wielu było żądnych walki, ale najbardziej ostrożni dowódcy wiedzieli, że bezpieczniej jest ustąpić przed przeważającą siłą, niż zginąć w nierównej bitwie.

Vane po utracie dowództwa kontynuował piracki proceder na nowym slupie, lecz jego szczęście wkrótce się wyczerpało. Na początku 1719 r. statek Vane’a rozbił się podczas huraganu u wybrzeży Hondurasu. Rozbitka rozpoznał przypadkiem były towarzysz, który przekazał go władzom jamajskim. Charles Vane został osądzony i powieszony w Port Royal 29 marca 1721 roku​. Jego historia – od zuchwałych sukcesów po haniebny upadek – jest częścią legendy o piratach Nassau. Pokazuje ona także dylemat pirata: walczyć czy uciekać. Vane wybrał życie (ucieczkę) kosztem reputacji, jednak ostatecznie los go nie oszczędził.

William Kidd i Adventure Galley

William Kidd, szkocki kapitan i korsarz, w 1696 roku otrzymał od angielskich władz list kaperski oraz nowo zbudowany statek Adventure Galley. Była to innowacyjna jednostka o wyporności 284 ton, wyposażona w 34 działa i załogę liczącą około 150 ludzi. Statek łączył napęd żaglowy z wiosłowym, co pozwalało na manewrowanie nawet przy braku wiatru, czyniąc go idealnym do pościgów za piratami .

Początkowo Kidd miał zwalczać piratów, jednak trudności finansowe i buntownicza załoga skłoniły go do samodzielnego uprawiania piractwa. Po zdobyciu kilku statków, w tym armeńskiego Quedagh Merchant, Kidd został uznany za pirata przez władze angielskie. W 1699 roku został aresztowany w Bostonie, przewieziony do Anglii i powieszony w 1701 roku.​

---

Samuel Bellamy i Whydah Gally

Samuel „Black Sam” Bellamy był jednym z najbardziej znanych piratów początku XVIII wieku. W 1717 roku przejął brytyjski statek niewolniczy Whydah Gally, zbudowany w 1715 roku w Londynie. Statek miał długość około 30 metrów, wyporność 300 ton i był uzbrojony w 18 dział .​

Bellamy przekształcił Whydah Gally w swój okręt flagowy, dodając więcej dział i czyniąc go jednym z najpotężniejszych statków pirackich tamtych czasów. Niestety, w kwietniu 1717 roku statek zatonął podczas sztormu u wybrzeży Cape Cod, zabijając Bellamy’ego i większość załogi. Wrak został odkryty w 1984 roku, a wiele artefaktów można dziś oglądać w Whydah Pirate Museum w Massachusetts.​

---

Henry Every i Fancy

Henry Every, znany jako „Król Piratów”, w 1694 roku przejął statek Charles II, który przemianował na Fancy. Była to fregata o wyporności około 300 ton, uzbrojona w 46 dział i załogę liczącą 150 ludzi.

W 1695 roku Every dokonał jednego z największych napadów w historii piractwa, zdobywając indyjski galeon Ganj-i-Sawai, przewożący ogromne bogactwa dla Wielkiego Mogoła. Po tym sukcesie Every zniknął z kart historii, unikając schwytania i stając się legendą.

---

Calico Jack Rackham i Kingston

John „Calico Jack” Rackham był angielskim piratem aktywnym w latach 1718–1720. Jego przydomek pochodził od kolorowych ubrań z kaliko, które nosił. Rackham dowodził kilkoma statkami, w tym slupem Kingston, który zdobył w 1719 roku. Statek ten był uzbrojony w około 12 dział i służył do ataków na statki handlowe .​

Rackham jest najbardziej znany z tego, że w jego załodze znajdowały się dwie słynne piratki: Anne Bonny i Mary Read. W 1720 roku został schwytany przez władze jamajskie i powieszony.

Inni kapitanowie piratów

Choć Czarnobrody, Roberts, Bellamy czy Kidd przeszli do historii jako najgłośniejsze nazwiska Złotego Wieku Piractwa, również inni kapitanowie wnieśli swój wkład w legendę morskiego rozbójnictwa.

Stede Bonnet, znany jako „dżentelmen-pirat”, rozpoczął karierę jako bogaty plantator z Barbadosu, który z niewiadomych powodów porzucił życie ziemianina i kupił własny slup — Revenge. Brak doświadczenia żeglarskiego zmusił go do oddania dowództwa Edwardowi Teachowi (Czarnobrodemu), ale jego historia – pełna zdrad, ucieczek i porażek – do dziś fascynuje badaczy. Jego Royal James był uzbrojony w 10 dział, a Bonnet dowodził załogą ok. 70 ludzi. Został schwytany i powieszony w 1718 roku.

Edward England zyskał reputację jednego z bardziej „humanitarnych” piratów – pozwalał swoim jeńcom odejść z życiem. Dowodził fregatą Pearl, a potem Royal James, silnie uzbrojonym statkiem z 34 działami. W 1720 roku został jednak porzucony przez załogę i zmarł w nędzy na Madagaskarze.

Joseph Bannister, były kapitan statku handlowego, zdradził swych pracodawców i stał się piratem. Jego fregata Golden Fleece (30–40 dział) zasłynęła starciem z dwoma okrętami Royal Navy, z którymi przez wiele godzin skutecznie walczył u wybrzeży Hispanioli. Pokazuje to, że nawet pirat mógł postawić się królewskiej potędze.

George Booth i John Bowen, dwaj piraci operujący na Oceanie Indyjskim, zdobyli ogromny statek niewolniczy Speaker uzbrojony w 50 dział i załogę 200 ludzi. Była to jedna z największych jednostek w historii piractwa – prawdziwy pływający fort.

Samuel Bellamy, poza swoją słynną Whydah Gally, dowodził również mniejszym slupem Mary Anne (8 dział), który służył mu jako jednostka pomocnicza. Bellamy słynął z „kodeksu honorowego” i był lubiany przez swoich ludzi – w przeciwieństwie do wielu brutalnych piratów epoki.

Ganj-i-Sawai, choć nie był statkiem pirackim, zapisał się w historii jako największy łup zdobyty przez pirata – Henry’ego Every’ego. Galeon, uzbrojony w 62 działa i mający 400-osobową załogę, przewoził złoto i kosztowności dla Wielkiego Mogoła. Zdobycie tej jednostki w 1695 roku wstrząsnęło światem i uczyniło Every’ego legendą.

Każdy z tych kapitanów – choć mniej znany niż Czarnobrody czy Roberts – wnosi unikalny wkład w historię piractwa. Cechowała ich elastyczność, szybkość działania i umiejętność dostosowania się do trudnych warunków na morzu. Niezależnie od rozmiarów dowodzonych jednostek, wszyscy korzystali z podstawowych zasad korsarskiej sztuki: szybkości, zaskoczenia i bezwzględności.

Taktyka „wejść, złupić i uciec”

Piraci Złotego Wieku woleli unikać otwartej walki z okrętami wojennymi – ich celem było raczej szybkie uderzenie na słabszy cel, rabunek i zniknięcie, zanim nadejdzie pomoc. Strategię tę ułatwiały opisane wyżej cechy ich statków. Typowy atak piracki wyglądał następująco:

piraci wypatrywali żagla na horyzoncie, po czym podchodzili do niego podszywając się pod neutralny lub przyjacielski statek (np. wciągając banderę hiszpańską, angielską czy francuską zależnie od wód, na których się znajdowali). Gdy byli już w zasięgu dział – często wręcz tuż obok – podnosili nagle czarną piracką flagę z symbolem śmierci (czaszką, szkieletem lub klepsydrą), co miało zaszokować i zastraszyć ofiarę. Jak opisywał to naoczny świadek:

„Gdy spostrzegł, że nasze slupy go ścigają, spuścił flagę św. Jerzego i podniósł czarną flagę z trupią główką, co jest u nich sygnałem, by przerażać – oznacza on, że nie biorą i nie dają pardonu”​.

Taki komunikat („no quarter”) miał skłonić załogę kupiecką do poddania się bez walki – piraci dawali do zrozumienia, że w razie oporu wszystkich wyrżną.

Jeśli groźba flagi nie wystarczała, piraci oddawali salwę ostrzegawczą z dział – celując w takielunek, by uszkodzić żagle lub ster ofiary. Rzadko próbowali zatapiać cel, wszak chodziło o zdobycie łupu i ewentualnie samego statku, a nie jego zniszczenie.

W wielu przypadkach jednak kupcy poddawali się bez walki – perspektywa starcia z bandą uzbrojonych po zęby piratów, często kilkukrotnie liczniejszych od załogi kupieckiej, była przerażająca. Piraci szybko zbliżali swoje jednostki, zarzucali haki abordażowe i przeskakiwali na pokład ofiary z dzikim okrzykiem. Dzięki przewadze liczebnej zazwyczaj błyskawicznie pacyfikowali załogę statku ofiary (często zanim ta zdążyła na dobre chwycić za broń).

Następnie rabowali ładownię – przy czym wbrew romantycznym wizjom, nie zawsze chodziło o złoto i kosztowności. Często łupem bywały prozaiczne, lecz cenne na morzu rzeczy: żywność, rum, tkaniny, narzędzia, amunicja.

Piraci brali też na swój statek chętnych (lub zmuszonych) rekrutów spośród jeńców, by uzupełnić straty załogi. Niekiedy zdarzało się, że porzucali własny gorszy statek na rzecz nowo zdobytego – w ten sposób „ulepszając” flotę.

Kluczowym elementem taktyki było to, by cała akcja trwała krótko i aby piraci szybko zniknęli z miejsca ataku. Im mniej czasu ofiara miała na stawianie oporu, tym lepiej. Również – co ważne – im krócej piraci zabawili w jednym rejonie, tym mniejsze ryzyko, że dopadnie ich pościg.

Zasada piracka mówiła: uderz i odpłyń zanim pojawią się okręty wojenne.

Dlatego piraci starannie wybierali miejsca ataku i drogi odwrotu. Małe, szybkie statki umożliwiały im błyskawiczne rozproszenie się i ukrycie w plątaninie wysp lub mielizn. Przykładowo, po udanym rajdzie piraci często kryli się w takich bazach jak Tortuga, New Providence (Nassau) czy na trudno dostępnych wysepkach u ujść rzek, gdzie okręty wojenne nie mogły bezpiecznie nawigować.

Gdy dochodziło do bezpośredniego starcia z siłami rządowymi, piraci zwykle uciekali. Legendarne są pogonie, w których zwinne pirackie szkunery uciekały przed ciężkimi fregatami, wykorzystując znajomość lokalnych wód. Bywało, że piraci ratowali się rozdzieleniem – każdy w inną stronę – wiedząc, że marynarka nie zdoła schwytać wszystkich. Niektórzy, jak Charles Vane, w obliczu przeważającej siły woleli rejteradę i uznawali to za rozsądek, choć jak wiemy jego załoga uznała to za tchórzostwo​. Inni, jak Edward Teach czy Stede Bonnet, walczyli zaciekle osaczeni, gdy ucieczka nie była możliwa – w takich sytuacjach większość piratów wolała zginąć w walce niż zawisnąć na szubienicy.

Warto wspomnieć, że piraci mieli też w zanadrzu mniej chwalebne triki pozwalające uniknąć konfrontacji. Gdy sytuacja na danym akwenie robiła się zbyt niebezpieczna (np. nasilały się patrole), piraci czasem porzucali chwilowo piractwo i korzystali z obietnicy amnestii – by po kilku miesiącach wrócić do fachu w innym miejscu.

Tak zrobił chociażby wspomniany Charles Vane na początku 1718 roku: udawał skruchę i przyjął królewski pardon, by wkrótce potem znów podnieść czarną banderę​. Inni zmieniali czasowo banderę na kaperską (działając niby jako „legalni” korsarze przeciwko wrogowi Korony). T

e wybiegli świadczą, że piraci unikali starć z flotą wojenną wszelkimi sposobami – siła Royal Navy była zbyt wielka w otwartym boju.

Ostatecznie strategia „wejść, złupić i uciec” była skuteczna tak długo, jak długo władze kolonialne nie poświęcały piratom pełnej uwagi. Gdy po 1720 roku Imperium Brytyjskie (oraz inne mocarstwa) na serio zabrały się za tępienie piractwa – wysyłając okręty wojenne na patrole konwojowe, wzmacniając garnizony portowe i likwidując pirackie kryjówki – stało się jasne, że nawet najszybszy slup nie ucieknie wiecznie. Piraci nie mogli już liczyć na bezkarność: jeden po drugim, ich legendy upadały. Jednak w okresie swej największej świetności, to spryt, szybkość i odpowiedni dobór statków pozwoliły garstce banitów trząść transatlantyckim handlem.

Złoty Wiek Piractwa obfitował w barwne postacie i dramatyczne wydarzenia na morzu.

Analiza techniczna statków pirackich ukazuje, że sukcesy piratów nie były dziełem przypadku czy wyłącznie odwagi – w dużej mierze wynikały z trafnego wykorzystania możliwości, jakie dawały im szybkie i zwrotne jednostki żaglowe.

Slupy, szkunery czy brygantyny stanowiły idealne narzędzia pirackiego rzemiosła: wystarczająco uzbrojone, by zastraszyć i obezwładnić kupców, a zarazem na tyle lekkie, by uciec przed odsieczą floty. Piraci świadomie unikali większych okrętów wojennych – nie tylko dlatego, że trudniej było je zdobyć, ale przede wszystkim dlatego, że nie pasowały one do taktyki hit-and-run. Jak pokazują losy Czarnobrodego czy Bartholomew Robertsa, nawet gdy pirat zdobył potężny okręt, rzadko pozostawał na nim długo: duży statek przyciągał dużą uwagę, a piractwo najlepiej kwitło w cieniu – w ukryciu wśród niezliczonych wysepek Karaibów lub za horyzontem Atlantyku.

Znani kapitanowie piraccy potrafili wykorzystać swoje okręty do granic możliwości – czy to blokując port Charleston fregatą i slupami, jak Czarnobrody w 1718 r., czy zasadzając się na królewski galeon fortelem, jak Roberts w 1720 r., czy wreszcie uciekając z płonącego portu na małym slupie, jak Vane w 1718 r.

Ich statki były rozszerzeniem ich woli i sprytu. Techniczne aspekty – wymiary, załoga, uzbrojenie, szybkość – każdego z tych statków determinowały styl prowadzenia walki przez pirata. Można śmiało stwierdzić, że bez swoich lekkich i szybkich żaglowców piraci nie zapisaliby się tak mocno na kartach historii. Gdy dziś patrzymy na drewniane koło sterowe zawieszone na ścianie lub mosiężny sekstant na komodzie, to jakbyśmy widzieli odbicie tamtych legendarnych dni na morzu. Gdy w połowie XVIII wieku era piratów dobiegła kresu, zakończył się też pewien etap rozwoju okrętów – nastanie dominacji okrętów wojennych i konwojów handlowych wyparło niszę, w której prosperowały pirackie slupy i szkunery. Niemniej legendy o piratach – od Karaibów po Madagaskar – nieodłącznie wiążą się z sylwetką smukłego statku pod czarną banderą, sunącego szybko ku swemu przeznaczeniu. Właśnie te statki były narzędziem pirackiej wolności i grozy mórz w Złotym Wieku Piractwa.