10 lutego 1926 r. Rada Ministrów ogłosiła rozporządzenie, zgodnie z którym gmina wiejska Gdynia otrzymywała z dniem 4 marca 1926 r. status miasta. Gdynia liczyła wówczas 12 tys. mieszkańców, a jej powierzchnia wynosiła 14 km kw.
Gdy zakończyła się I wojna światowa, narodziło się niepodległo państwo polskie. Narodziło się instytucjonalnie, ale do ukształtowania granic wciąż było daleko. Nie było to łatwe – na stole pojawiały się bowiem różne argumenty: polityczne, etniczne, historyczne i gospodarcze. Czasami były one sprzeczne, w innym przypadku ze sobą współgrały. Przebieg części granic – przede wszystkim na Wschodzie – wykuwał się w walce zbrojnej. Inne – przede wszystkim te z Niemcami – ustalano podczas obrad konferencji pokojowej w Paryżu. Rozpoczęła ona swoje obrady już w styczniu 1919 r., a jej najważniejszym efektem było wypracowanie pokoju z Niemcami.
Potrzeba morza
Spośród polskich postulatów na czoło wysuwał się problem uzyskania przez Polskę dostępu do morza. Nie było to dziwne. Jedynie wolny dostęp do portów morskich dawał szansę na prowadzenie swobodnego handlu międzynarodowego. Bałtyk od wieków był dla ziem polskich oknem na świat. Do położonych na jego brzegów portów w Gdańsku, Elblągu i Braniewie płynęły Wisłą barki ze zbożem. Stąd na statkach trafiały one do odbiorców na Zachodzie Europy. Gdy w końcu XVIII w. Pomorze Gdańskie zajęły Prusy, zniknął swobodny dostęp do rynków zewnętrznych. Przedsiębiorcy rolni z należącego do Rosji Królestwa Polskiego musieli się teraz liczyć z nową granicą celną, która przecinała Wisłę. Bywało, że nałożone przez państwo pruskie cła sięgały nawet 50%, co skutecznie zniechęcało do tej drogi eksportu. Ujemnie wpłynęło to też na gospodarkę samego Gdańska, którego port tracił najlepszych klientów. Za to z czasem w mieście rozwinął się przemysł stoczniowy, dając zatrudnienie tysiącom przybyszów. Przed wybuchem I wojny światowej w Gdański istniały już 122 zakłady przemysłowe, a w mieście mieszkało 190 tys. osób. Dzięki pojawieniu się połączeń kolejowych, ożywił się też port. W ostatnim, przedwojennym roku (1913) obsłużyło on prawie 3 tys. statków, przeładowując 2112 tys. ton ładunków. Nie było to jednak szczególne osiągnięcie – nawet w położonym w głębi lądu Szczecinie przeładowywano więcej towarów.
Kończyła się Wielka Wojna, nadchodził czas rozstrzygnięć. O przyszłym państwie polskim ze swobodnym dostępem do morza mówił już amerykański prezydent Woodrow Wilson w swoim czternastopunkowym programie pokojowym, ogłoszonym w styczniu 1918 r. Nie dziwne więc, że wśród polskich postulatów przedłożonych na konferencji pokojowej w Paryżu pojawiło się włączenie w skład Polski Pomorza wraz z Gdańskiem i jego portem. Podkreślano to argumentami historycznymi (wielowiekowa przynależność miasta do Rzeczpospolitej) i gospodarczymi. Niestety nie sposób było sięgnąć po argumenty etniczne. Zdecydowana większość mieszkańców Gdańska – ok. 90 proc. – uważała się bowiem za Niemców, w przeciwieństwie do mieszkańców pozostałych terenów okolicznego Pomorza. W tej sytuacji obradujące w Paryżu zwycięskie mocarstwa postanowiły wydać salomonowy wyrok. Polska otrzymała fragment Pomorza Gdańskiego, choć bez samego miasta i jego portu. Równocześnie postanowiono utworzyć Wolne Miasto Gdańsk – samorządny organizm administracyjny pod bezpośrednim zwierzchnictwem Ligi Narodów. Oprócz samego miasta obejmowało ono najbliższe okolice. Jego terytorium wytyczono w taki sposób, aby uniemożliwić Polakom ewentualne przekopanie kanału, którym Wisła ominie miasto.
Kłopotliwe „udziały” w Gdańsku
Choć Wolne Miasto Gdańsk nie było częścią państwo polskiego, to zostało włączone w skład polskiego obszaru celnego. Polskie Koleje Państwowe otrzymały swobodny dostęp do tamtejszej sieci kolejowej. Kwestia korzystania przez Polskę z portu w Gdańsku także została uregulowana. Powołano do życia Radę Portu i Dróg Wodnych. W jej skład wchodziło pięciu przedstawicieli Polski i pięciu Wolnego Miasta Gdańska. Oznaczało to, że droga z Polski do portu pozostanie otwarta. Dla Gdańska była to szansa na znaczne zwiększenie portowych przeładunków.
Niestety Niemcy na wszelkie sposoby utrudniali Polakom korzystanie z gdańskiego portu. Już latem 1920 r., a więc jeszcze przed formalnym powstaniem Wolnego Miasta, blokowali przeładunek broni dla walczącego wówczas z bolszewikami polskiego wojska. Gdańszczanie nie śpieszyli się także z budową urządzeń do przeładunku węgla – a to miał być właśnie jeden z głównych polskich towarów eksportowych. Dość szybko stało się więc jasne, że Polska musi posiadać całkowicie własny port morski. Na otrzymanym decyzją mocarstw wybrzeżu bałtyckim istniały jedynie niewielkie porty rybackie. Trzeba było więc wybudować od podstaw nowy port – służący nie tylko handlowi, ale także Marynarce Wojennej i połączeniom pasażerski. Myślano o ulokowaniu go m.in. w Pucku, Rewie czy Helu. Ostatecznie spośród kilku możliwych lokalizacji zdecydowano się na Gdynię – wieś położną kilkanaście kilometrów na północ od Gdańska, ale już na polskim terytorium. Gdy decyzja ta zapadała, w Gdyni mieszkało ok. 1,3 tys. osób – przede wszystkim rybacy i ich rodziny. Latem dołączali do nich nieliczni letnicy, przybywający do Domu Kuracyjnego.
Decyzja o budowie portu w Gdyni zapadła już w 1920 r., wkrótce po odparciu bolszewickiej agresji. Priorytetem miało być stworzenie portu wojennego i miejsca cumowania dla okolicznych rybaków. Przedsięwzięcia doglądać miał urzędnik Ministerstwa Przemysłu i Handlu Tadeusz Wenda – to on wybrał lokalizację nowego portu. W kolejnym roku rozpoczęto pierwsze prace, a w 1923 r. port oficjalnie otwarto i przyjęto w nim pierwszy pełnomorski statek. Jednak określenie „port” było nieco na wyrost. Gdynia dysponowała bowiem jedynie drewnianym, krótkim łamaczem fal i półkilometrowym molem. W tym czasie było jednak już jasne, że to tymczasowe rozwiązanie, a port w Gdyni zyska znacznie większe znaczenie niż planowano w 1920 r. We wrześniu 1922 r. kończący właśnie swoją kadencję Sejm Ustawodawczy uchwali Ustawę o budowie portu w Gdyni. Port miał mieć już charakter uniwersalny: był dostępny zarówno dla Marynarki Wojskowej jak statków handlowych i pasażerskich.
Sanacyjne przyspieszenie
Do budowy zaangażowano konsorcjum, w którego skład weszły firmy polskie i francuskie. Budowa posuwała się jednak bardzo powoli. Zmieniło się to dopiero po przejęciu władzy przez skupiony wokół Józefa Piłsudskiego obóz sanacji. W nowym, powołanym w czerwcu 1926 r. rządzie, funkcję ministra przemysłu i handlu objął Eugeniusz Kwiatkowski. Dla nowego ministra sprawa ukończenia gdyńskiego portu stała się jednym z priorytetów. Nie bez znaczenia dla tej postawy była międzynarodowa koniunktura – na polski węgiel czekano w Skandynawii i innych portach zachodniej Europy. Trzeba było spieszyć się, aby tych oczekiwań nie zaspokoił inny eksporter. Na placu budowy pojawiły się więc nowe firmy – z Polski, Belgii i Danii. Już wkrótce prace ruszyły ze zdwojoną siłą.
Powstał imponujący port. Jego obszar wodny liczył 1414 ha, głębokość przy nabrzeżach dochodziła do 12 metrów. Łączna długość nabrzeży wynosiła niemal 13 km, a przylegało do nich 673 ha terenów portowych. Na terenie portu wybudowano 55 magazynów, chłodnie, wędzarnie, łuszczarnię ryżu, olejarnię, dojrzewalnię bananów, fabrykę konserw. Spośród towarów przeładowywanych na statki dominował węgiel, koks, drewno i żywność. Do Gdyni przywożono zaś surowce mineralne, bawełnę, ryż. Był to jeden z najnowocześniejszych portów handlowych Europy.
Port wojenny znalazł się na północ od portu handlowego – w rejonie dawnej wsi Oksywie, teraz już dzielnicy Gdyni. Choć budowę portu ukończono w 1930 r., to już od 1926 r. była to główna baza polskiej Marynarki Wojennej.
Węgiel, pomarańcze z Jaffy i banany (w dojrzewalni)
Gdynia stała się także portem obsługującym ruch pasażerski. W 1927 r. podniesiono bandery na pierwszych polskich morskich statkach pasażerskich. Jednak prawdziwy rozkwit tego typu transportu nastąpił dopiero w latach 30. W 1930 r. utworzono przedsiębiorstwo Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A. Było to przedsięwzięcie polsko-duńskie, choć stopniowo władza w spółce przeszła w całości w polskie ręce. Linia ta obsługiwała przede wszystkim połączenia do Nowego Jorku oraz portów Ameryki Środkowej i Południowej. Oddzielna linia obsługiwała połączenie Konstanca-Hajfa, z której korzystali żydowscy emigranci zmierzający do Palestyny. W barwach GAL pływało osiem statków, w tym nowoczesne transatlantyki „Sobieski”, „Chrobry” oraz „Batory” i „Piłsudski”. Na każdy z tych dwóch statków mogło wsiąść aż 796 pasażerów oraz 350 osób załogi. Od 1933 r. pasażerowie mogli korzystać z nowoczesnego i przestronnego budynku Dworca Morskiego.
Budowa portu i jego zaplecza przyciągnęła do Gdyni kolejne inwestycje. Najważniejsze z nich wykorzystywały potencjał portowy. Powstały stocznie – zarówno cywilna jak wojskowa. W drugiej połowie lat 20. rozpoczęto budowę magistrali węglowej, którą węgiel ze Śląska miał docierać na nadbrzeże gdyńskiego portu. Inwestycję tę ukończono w 1937 r.
Sukces Gdyni nie w smak był sąsiedniemu Gdańskowi. Tamtejsi Niemcy przyglądali się gdyńskiej inwestycji – najpierw z ironią, później z zainteresowaniem, wreszcie ze złością. Gdyński port zmniejszał bowiem zyski, które z polskiego eksportu i importu mógłby czerpać Gdańsk. Doszło nawet do tego, że władze Wolnego Miasta Gdańska w 1930 r. skierowały pozew przeciwko Polsce do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w Hadze. Żądano całkowitego zaprzestania gdyńskiej inwestycji, która miała jakoby „doprowadzić port w Gdańsku do ruiny”. Argumentowano, że skoro Polska buduje własny port, nie ma sensu dłużej utrzymywać sztucznego statusu Wolnego Miasta i Gdańsk powinien wrócić w skład Niemiec. W 1931 r. Gdańsk wymówił umowę, na mocy której polska Marynarka Wojenna nogła korzystać z miejscowego portu. W 1932 r. ORP Wicher wpłynął jednak demonstracyjnie do gdańskiego portu, wymuszając w ten sposób uznanie polskich praw w Wolnym Mieście. W końcu zawarto porozumienie, dotyczące wzajemnych stosunków. Unormowano sprawę polskich okrętów wojennych, oraz zagwarantowano Gdańskowi udział w polskim handlu morskim na takim samym poziomie, jaki miała Gdynia. Mimo napięć, jeszcze w 1938 r. przez Gdańsk przeszło 23,5 proc. eksportu i 7,5 proc. polskiego importu.
Po rozpoczęciu inwestycji do Gdyni zaczęli napływać nowi mieszkańcy. Na miejscu niewielkiej wsi zaczęło wyrastać nowoczesne miasto. Gdy w 1926 r. Gdynia otrzymywała prawa miejskie, mieszkało w niej już około 12 tys. mieszkańców – czyli dziewięciokrotnie więcej niż sześć lat wcześniej. Miasto powstawało na podstawie starannie przygotowanych planów, co znakomicie wpływało na jego kształt. Mieszkania budowało nie tylko lokalne Towarzystwo Budowy Osiedli, ale też wiele spośród powstających w mieście przedsiębiorstw. Zachętą dla inwestorów były ulgi podatkowe. Powstawały też budynki użyteczności publicznej, urzędy, biura. W 1938 r. Gdynia liczyła już ok. 122 tys. mieszkańców – czyli ponad 90 razy więcej, niż raptem 18 lat wcześniej!
Gdynia – miasto i port, to obok Centralnego Okręgu Przemysłowego, najważniejszy symbol sukcesów II Rzeczpospolitej. Jak wielki miała ona wpływ na rozwój polskiej gospodarki morskiej, niech świadczy chociażby liczba statków morskich pływających pod polską banderą. W 1926 r. było ich sześć, w 1938 r. – 71. COP i Gdynię łączyła osoba Eugeniusza Kwiatkowskiego, którego osobisty upór doprowadził zakończenia nadmorskiego przedsięwzięcia.
Dr hab. Andrzej Zawistowski – (ur. 1973 r. w Gdańsku) polski historyk, doktor ekonomii, doktor habilitowany historii, profesor SGH, pracownik Instytutu Pileckiego. Autor kilkudziesięciu prac naukowych i kilkuset publikacji popularnonaukowych.
Muzeum Historii Polski.
