Galeony manilskie (hiszp. Galeón de Manila, fil. Galyon ng Maynila) to statki handlowe służące przez 250 lat (1565–1815) do utrzymywania szlaku między hiszpańskimi koloniami w Azji (Filipiny, określane jako Hiszpańskie Indie Wschodnie) a Wicekrólestwem Nowej Hiszpanii w Ameryce (głównie port w Acapulco). Szlak Galeonów z Manili jest uznawany za jeden z fundamentów wczesnej globalizacji, gdyż połączył handel azjatycki z kontynentami amerykańskimi, a przez to – pośrednio – również z Europą.
Podsumowanie informacji o funkcjonowaniu szlaku galeonów manilskich
- Inauguracja szlaku (1565):
Szlak handlowy między Filipinami a Meksykiem został otwarty po odkryciu przez augustianina i nawigatora Andrésa de Urdanety tzw. tornaviaje – trasy powrotnej przez Pacyfik, wykorzystującej zjawisko Prądu Kuroshio. Pierwsze udane rejsy w obie strony odbyli w 1565 roku Urdaneta i Alonso de Arellano. - Trasa z Manili do Acapulco:
- Galeony wypływały z Cavite w Zatoce Manilskiej pod koniec czerwca lub na początku lipca.
- Następnie, kierując się przez północny Pacyfik, docierały do Acapulco w marcu lub kwietniu roku następnego.
- Trasa powrotna z Acapulco do Manili:
- Powrót prowadził przez niższe szerokości geograficzne, bliżej równika.
- Galeony zatrzymywały się na Marianach, a potem płynęły w stronę Filipin, przecinając Cieśninę San Bernardino przy wybrzeżu Samar.
- Ostatecznie ponownie rzucały kotwicę w Cavite w czerwcu lub lipcu.
- Czas trwania szlaku:
Handel tą trasą, tzw. „szlakiem Urdanety”, trwał nieprzerwanie do 1815 roku, kiedy to wybuchła wojna o niepodległość Meksyku, co zakończyło funkcjonowanie tego połączenia. - Budowa i zaopatrzenie galeonów:
- Większość galeonów powstawała w stoczniach w Cavite, gdzie używano rodzimych, wyjątkowo trwałych gatunków drewna liściastego (np. filipińskiego teku).
- Żagle produkowano w regionie Ilocos, a olinowanie i liny tworzono z wytrzymałych konopi manilskich.
- Galeony były statkami państwowymi finansowanymi bezpośrednio przez Koronę Hiszpańską.
- Załoga galonu z Manili:
- Zdecydowaną większość załogi stanowili filipińscy mieszkańcy kolonii, często rekrutowani przymusowo spośród rolników czy bezdomnych.
- Oficerowie oraz specjalistyczni członkowie załogi byli zazwyczaj Hiszpanami, z czego duży odsetek pochodził z Kraju Basków.
W ten sposób manilski szlak handlowy galeonów stanowił kluczowe połączenie pomiędzy Azją a Nową Hiszpanią, łącząc światowe rynki przez ponad dwie i pół wieku, aż do momentu wybuchu walk o niepodległość w Ameryce Łacińskiej.
Trasa i znaczenie szlaku galeonów z Manili
Flota kursowała w sposób regularny pomiędzy portem w Manili, znajdującym się w hiszpańskiej kolonii Filipin, a portami leżącymi na wybrzeżu Pacyfiku w Ameryce, przede wszystkim w Acapulco na terytorium Wicekrólestwa Nowej Hiszpanii (obecnego Meksyku). Takie połączenie miało wyjątkowe znaczenie dla kształtowania się globalnych szlaków handlowych, ponieważ tworzyło kluczową „nitkę” w sieci wymiany międzykontynentalnej.
Za pośrednictwem floty z Manili dochodziło do intensywnej wymiany dóbr luksusowych, materiałów, surowców oraz idei. Z Azji napływały jedwab, przyprawy, porcelana, laki czy wyroby rzemieślnicze, które następnie poprzez porty amerykańskie – po podróży lądem przez Wicekrólestwo Nowej Hiszpanii – trafiały na rynki europejskie. W drugą stronę płynęły srebro, metale szlachetne i inne surowce wydobywane w Ameryce, które zasilały handel z Azją. W efekcie ten stały przepływ towarów i wartości pozwalał Europie utrzymywać kontakt gospodarczy z Dalekim Wschodem, a Azji – docierać do nowych odbiorców po drugiej stronie Oceanu Spokojnego.
Dzięki temu szlakowi narodziła się pierwsza prawdziwie globalna gospodarka. Filipiny, będące azjatycką kolonią hiszpańską, stały się punktem przerzutowym i dystrybucyjnym pomiędzy Wschodem a Nową Hiszpanią, a dalej – przez Atlantyk – z Europą. Wytworzyła się w ten sposób rozległa sieć zależności i powiązań gospodarczych, którą charakteryzował stały przepływ dóbr i kapitału w epoce kolonialnej. Była to jedna z najważniejszych arterii handlowych tamtych czasów, bez której trudno wyobrazić sobie tak intensywny, wielokierunkowy rozwój światowej wymiany towarowej, a także dyfuzję wzorców kulturowych i technologii.
Przewożone towary na pokładach Galonów z Manili
Galeony z Manili stanowiły główne ogniwo w transoceanicznym handlu pomiędzy Azją a Ameryką, umożliwiając przepływ dóbr luksusowych i egzotycznych produktów z Dalekiego Wschodu do Nowej Hiszpanii (Meksyku), a dalej do Europy. Na pokładach tych statków transportowano przede wszystkim wartościowe towary chińskie – jedwab, porcelanę, kunsztownie zdobione wyroby rzemieślnicze i przedmioty codziennego użytku, które w Europie i Ameryce uchodziły za niezwykle cenne i pożądane. W handlu uczestniczyły jednak także inne kraje azjatyckie – do ładunku trafiały m.in. indyjskie kamienie szlachetne i kość słoniowa, korzenie i przyprawy z wysp archipelagu malajskiego, takie jak goździki z Moluków czy cynamon i imbir, jak również lakiery, gobeliny, a nawet perfumy.
W zamian za te dobra luksusowe, nabywane po bardzo korzystnych cenach w Azji, galeony przywoziły do Azji srebro z Ameryki, w tym głównie z kopalń znajdujących się w rejonach dzisiejszego Meksyku i Peru. Różnica cen srebra między Azją a Ameryką tworzyła doskonałe warunki do arbitrażu – sprzedawcy mogli nabyć srebro taniej w Ameryce, a następnie sprzedać je z dużym zyskiem na rynkach azjatyckich. Skutkowało to sytuacją, w której każda wolna przestrzeń na galeonie, od ładowni po kabiny, pokłady i niewielkie zakamarki, była szczelnie wypełniona towarem, aby maksymalnie wykorzystać ograniczoną przestrzeń. Często holowano także barki dodatkowo wyładowane ładunkiem, co wpływało negatywnie na prędkość i zwrotność statku, narażając go na trudności w żegludze, a nawet katastrofy morskie. Pomimo ryzyka, wysokie marże zysku sprawiały, że była to powszechna praktyka.
Obok towarów materialnych, galeony przewoziły także ludzi. Na pokładach manilskich jednostek znajdowali się niewolnicy pochodzący z różnych części Azji – określani zbiorczo jako „chinos”. Byli wśród nich zarówno niewolnicy kupieni na portugalskich targach niewolników, jak i jeńcy wojenni, zdobyci w konfliktach z muzułmańskimi państwami Moro na Filipinach. Trafiali oni następnie na rynki w Meksyku. Jednocześnie ta trasa morska stanowiła ścieżkę migracji wolnych Filipińczyków, którzy decydowali się osiedlić w Ameryce, szukając nowych możliwości i lepszego życia. Wielu z nich to byli członkowie załóg galeonów, którzy po dotarciu do celu po prostu schodzili na ląd i już nie wracali na Filipiny. W ten sposób ludność pochodzenia azjatyckiego – wolna, niezniewolona – stopniowo zasilała populację w rejonach portowych Nowej Hiszpanii.
Tak złożona wymiana handlowa i migracyjna niosła ze sobą również istotne konsekwencje kulturowe. Wpływy azjatyckie przenikały do kulinariów, sztuki, obyczajów i języka w Nowej Hiszpanii, kształtując mozaikę kulturową tych terenów. W drugą stronę, wpływ zachodniego świata docierał na Filipiny i do innych regionów Azji. W ten sposób szlak galeonów z Manili stworzył podwaliny pod globalizację wczesnej epoki nowożytnej, a jego długotrwałe funkcjonowanie (1565–1815) odcisnęło trwałe piętno na gospodarczych, społecznych i kulturowych relacjach pomiędzy Wschodem a Zachodem.
Wielkość flot galeonów manilskich
W okresie funkcjonowania handlowego szlaku między Manilą a Acapulco liczba galeonów uczestniczących w każdej wyprawie nie była stała i zależała od wielu czynników, takich jak zapotrzebowanie na towary, ryzyko piractwa, stabilność polityczna czy dostępność statków. Zazwyczaj w jednej wyprawie brały udział 2 do 4 jednostek, choć zdarzały się okresy (szczególnie w XVII wieku), kiedy flota mogła liczyć nawet 5–6 okrętów. Najczęściej jednak – i można to uznać za pewien standard – w składzie wyprawy znajdowały się 4 galeony.
Budowa i utrzymanie galeonów wymagały ogromnych nakładów materiałowych oraz finansowych. Na początku XVII wieku, w latach 1609–1616, w filipińskich stoczniach powstało 9 nowych galeonów oraz 6 galer. Każdy z galeonów kosztował średnio około 78 000 pesos, a ich konstrukcja pochłaniała znaczną ilość surowca – do budowy jednego statku potrzebowano przynajmniej 2000 drzew.
Wśród nowo powstałych jednostek znalazły się m.in. takie okręty jak San Juan Bautista, San Marcos, Nuestra Señora de Guadalupe, Ángel de la Guardia, San Felipe, Santiago, Salbador, Espíritu Santo i San Miguel.
W latach 1729–1739 głównym zadaniem stoczni w Cavite było właśnie wznoszenie i wyposażanie galeonów, które miały utrzymać żywotność handlu między Manilą a Acapulco.
Rosnące zapotrzebowanie na towary luksusowe oraz konieczność przewożenia dużych ilości ładunku w jednym rejsie sprzyjały budowie statków coraz większych gabarytów. Galeony pacyficzne, wykorzystywane na trasie manilskiej, stały się wówczas największą klasą europejskich żaglowców budowanych do tamtych czasów. W XVI wieku ich średnia wyporność wynosiła około 1700–2000 ton, choć źródła i szczegółowe dane na ten temat bywają nieprecyzyjne. Budowane przede wszystkim z trwałego filipińskiego drewna liściastego, jednostki te mogły przewozić od 300 do 500 pasażerów, nie licząc ogromnych ilości towarów. Rozmiary poszczególnych okrętów bywały imponujące – galeon Concepción, który rozbił się w 1638 roku, miał długość od 43 do 49 metrów (141–161 stóp) i wyporność około 2000 ton, natomiast Santísima Trinidad osiągała aż 51,5 m (169 stóp) długości.
Z uwagi na dostępność materiałów i specjalistów do budowy tych kolosalnych statków, większość galeonów powstawała na Filipinach. Jedynie osiem jednostek zbudowano w Nowej Hiszpanii (Meksyku), co podkreśla znaczenie filipińskich stoczni dla utrzymania ciągłości szlaku handlowego. Zarówno wielkość, jak i liczba galeonów uczestniczących w wyprawach, a także sam koszt ich budowy i utrzymania, obrazują skalę oraz istotność ekonomiczną i strategiczną tego ponad 250-letniego szlaku łączącego Azję, Amerykę i pośrednio także Europę.
26 galeonów manilskich przechwyconych lub zatopionych w trakcie rejsów
W okresie ponad dwóch i pół stulecia funkcjonowania szlaku handlowego pomiędzy Manilą a Acapulco (1565–1815) przez Pacyfik przeszło łącznie 108 statków, które służyły jako tzw. „galeony manilskie”. Stanowiły one kluczowy element globalnego handlu, przewożąc towary luksusowe z Azji do Ameryki i z powrotem, a w efekcie tworząc pomost handlowy pomiędzy kontynentami. Jednak nie wszystkie z tych statków odbywały swoje rejsy bez przeszkód. Wojny, konflikty międzynarodowe, a także działalność korsarska i piracka sprawiły, że 26 z nich zostało przechwyconych lub zatopionych przez nieprzyjacielskie okręty.
Spośród głośnych incydentów można przytoczyć kilka przykładowych zdarzeń, które podkreślają ciągłe zagrożenie czyhające na galeony. W 1587 roku galeon Santa Ana padł ofiarą angielskiego korsarza Thomasa Cavendisha u wybrzeży Baja California. Było to jedno z wczesnych i spektakularnych sukcesów korsarzy, którzy polowali na wartościowe ładunki jedwabiu, porcelany i srebra.
Rok 1600 przyniósł zatopienie San Diego w Zatoce Manilskiej przez holenderskiego żeglarza i korsarza, Olivera van Noorta. Incydent ten uwidocznił zagrożenie ze strony nowo wchodzących na oceaniczną scenę państw europejskich, rywalizujących z Hiszpanią o wpływy w Azji i na Pacyfiku.
W kolejnych stuleciach galeony były celem dla brytyjskich i innych korsarskich wypraw, zwłaszcza w okresach konfliktów hiszpańsko-angielskich. W 1709 Nuestra Señora de la Encarnación została przechwycona przez Woodesa Rogersa, słynnego angielskiego korsarza. Podobnie w 1743 roku Nuestra Señora de la Covadonga została zdobyta przez George’a Ansona, którego wyprawa stała się symbolem sukcesu brytyjskiego korsarstwa na wodach Pacyfiku.
Również podczas wojny siedmioletniej, która toczyła się w latach 1756–1763, galeony manilskie były narażone na ataki. W 1762 roku – w ostatnim roku wojny – Nuestra Señora de la Santísima Trinidad padła ofiarą brytyjskich okrętów HMS Panther i HMS Argo, które przechwyciły ją w Cieśninie San Bernardino. Również w trakcie tego konfliktu George Compton zdołał zdobyć San Sebastián i Santa Anę (1753–54), a Samuel Cornish również dokonał kaperskiego wyczynu, przejmując Nuestra Señora de la Santísima Trinidad jeszcze w 1762 roku.
Te wydarzenia odzwierciedlają fakt, że choć galeony manilskie były ostoją światowego handlu i symbolem ówczesnej globalizacji, to jednocześnie stanowiły atrakcyjny cel dla korsarzy, prywatnych armatorów oraz wrogich flot. Ich marynistyczne skarby i cenne żeglarskie prezenty warte były ryzyka ataku, a przechwycenie takiego statku mogło przynieść ogromne zyski i sławę. Los 26 przechwyconych lub zatopionych galeonów świadczy o nieustannej presji, której podlegała ta unikatowa sieć handlowa i o złożonych relacjach międzynarodowych epoki nowożytnej.
Wraki galeonów z Manili
Wraki galeonów z Manili, które przez ponad dwie i pół wieku łączyły świat Wschodu z Zachodem, stanowią niezwykle cenny i poszukiwany cel dla historyków, archeologów podwodnych, poszukiwaczy skarbów i entuzjastów historii morskiej. Ich legendarna sława dorównuje jedynie sławie wraków hiszpańskich galeonów skarbowych zatopionych na Karaibach, a owe pacyficzne statki są dla wielu symbolem mitycznych ładunków pełnych złota, srebra, chińskiej porcelany, jedwabiu i innych bezcennych towarów z Dalekiego Wschodu.
Pierwszą znaczącą katastrofą w historii tej linii był rozbity w 1568 roku statek San Pablo (o nośności 300 ton), należący do ekspedycji Miguela Lópeza de Legazpi. Wypadek ten, który miał miejsce w czasie, gdy szlak galeonów dopiero nabierał znaczenia, wyznaczył początek serii tragicznych epizodów morskich. Statki poruszające się po tej trasie były narażone na niesprzyjające warunki pogodowe i ryzyko kolizji z rafami czy wybrzeżami setek wysp w archipelagu filipińskim. W efekcie między 1576 a 1798 rokiem aż dwadzieścia galeonów z Manili uległo zniszczeniu lub zatonęło na wodach Filipin. Do szczególnie głośnych katastrof należy zatonięcie galeonu Espiritu Santo w 1576 roku oraz tragiczny wypadek z 1798 roku, kiedy to poszedł na dno San Cristobal. Z kolei w 1596 roku San Felipe rozbił się w Japonii, co stało się istotnym wydarzeniem w kontaktach hiszpańsko-japońskich, wywołując napięcia polityczne i dyplomatyczne.
Legendarne są nie tylko wraki z okolic Filipin czy Azji, ale również te, które zaginęły na rozległych wodach Pacyfiku. Szczególnie fascynującą zagadką pozostaje tzw. „wrak Beeswax” – prawdopodobnie galeonu Santo Cristo de Burgos, który miał rozbić się w 1693 roku u wybrzeży dzisiejszego stanu Oregon w Ameryce Północnej. Opowieść o tym statku przetrwała w ustnych tradycjach rdzennych plemion Tillamook i Clatsop. Według przekazywanych z pokolenia na pokolenie historii, szczątki statku i ładunku – m.in. dużych ilości wosku pszczelego (stąd nazwa „Beeswax”) – były wyrzucane przez fale na brzeg, a część załogi mogła przeżyć katastrofę, stając się elementem lokalnych legend i podań. Wciąż trwają badania mające na celu potwierdzenie tożsamości tego wraku i rozgryzienie jego tajemnic, co świadczy o tym, że galeony z Manili do dziś rozpalają wyobraźnię badaczy i poszukiwaczy.
Takie tragiczne epizody, choć oznaczały dla Hiszpanii i jej kolonii wymierne straty finansowe, miały też długofalowe konsekwencje kulturowe i historyczne. Wraki galeonów są dziś cennym źródłem wiedzy o stosunkach handlowych, technologii okrętowej, życiu załóg i pasażerów, a także o przepływie dóbr i idei między Azją a Ameryką. Dla dzisiejszych odkrywców stanowią one jednocześnie wyzwanie, gratkę i możliwość natrafienia na zagubione skarby, które – podobnie jak legendarne skarbce Karaibów – mogą zmienić naszą wiedzę o przeszłości i przybliżyć realia handlu morskiego w epoce żaglowców.
Galeony z Manili w XVI wieku
San Felipe – rozbity w 1596 r., dotarł do Nagasaki, gdzie został splądrowany, a jego załoga zginęła
Santa Ana – zdobyta przez Anglika, korsarza Thomasa Cavendisha w 1587 roku w zatoce Cabo San Lucas
Galeony z Manili w XVII wieku
San Diego, rozbity w 1600 roku w Zatoce Manilskiej po walce z holenderskim korsarzem Oliverio van Noortem
San Francisco, rozbity w 1609 roku, niedaleko Chiba (Japonia).
Concepción, rozbity w 1638 r
Galeony manilskie w XVIII wieku:
Sacra Familia (trasa od 1718 do 1730) zbudowany w Cavite (Filipiny)
Nuestra Senora de la Guía, Santo Cristo de la Misericordia i San Francisco de las Lágrimas (zbudowany w 1727 r.): znany pod nazwą La Guía, byłby to pierwszy statek zbudowany na Filipinach według nowych proporcji Antonio Gaztaneta
Nuestra Senora de Covadonga (zbudowany w 1730 r.), zdobyty przez Anglików korsarza Ansona w czasie podróży dookoła świata 1743 r.
Nuestra Senora del Pilar de Zaragoza (zbudowana w 1731 r.), rozbity w 1750 r.
Nuestra Senora del Rosario y los Santos Reyes (zbudowany w 1741 r.)
Nuestra Senora del Rosario y San Juan Bautista (zbudowany w 1747 r.)
Santísima Trinidad y Nuestra Senora del Buen Fin (zbudowany w 1751 r.), został zdobyty przez Anglików w 1762 r.
Galeony manilskie w XIX wieku
Fernando de Magallanes, na którym w 1805 roku odbyła się Królewska Filantropijna Ekspedycja Szczepionkowa dr. Francisco Javiera Balmisa.
Znaczenie historyczne galeonów z Manili
Znaczenie historyczne floty galeonów manilskich wykracza daleko poza zwykłą wymianę towarów pomiędzy Filipinami a Nową Hiszpanią. Połączenie to wytworzyło jeden z pierwszych prawdziwie transkontynentalnych szlaków handlowych, który połączył ze sobą rozległe obszary Azji, Ameryki i – poprzez następne ogniwa handlu – Europy. W efekcie powstała sieć gospodarcza i kulturalna o zasięgu globalnym, kształtująca światową ekonomię epoki nowożytnej.
Dzięki galeonom manilskim rozwinęła się wczesna forma globalizacji. Za pośrednictwem tej trasy, chińska porcelana, jedwab, wyroby rzemieślnicze, przyprawy i inne towary luksusowe z Dalekiego Wschodu docierały najpierw do Ameryki, a stamtąd – po wymianie na amerykańskie srebro – wędrowały do Europy. W drugą stronę, srebro i metale szlachetne z kopalń Nowego Świata trafiały na rynki Azji, gdzie miały ogromną wartość. Ten cykl wymiany przyczynił się do integracji różnych kontynentów w jeden organizm gospodarczy, zaś ówczesny napływ egzotycznych dóbr i nowych idei wpłynął również na rozwój sztuki, wzornictwa, kuchni i obyczajów.
Fakt, że szlak ten utrzymał się przez niemal 250 lat, jest dowodem na jego strategiczną i ekonomiczną wagę. Mimo piractwa, wojen, niebezpieczeństw morskich i politycznych zawirowań, galeony manilskie okazała się trwała. Płynące nią bogactwa, wpływające do skarbca hiszpańskiej Korony, stanowiły filar imperialnego systemu kolonialnego. Obecność tego stabilnego korytarza handlowego pozwoliła Hiszpanii utrzymać kontrolę nad rozległymi domenami w Azji i Ameryce, a także czerpać z nich zyski i zasoby, które wzmacniały pozycję imperium na arenie międzynarodowej.
W perspektywie dziejów szlak Galeony z Manili ukazuje, jak ściśle powiązane były kontynenty już w czasach przedindustrialnych. To nie tylko szlak transportu towarów, ale także nośnik idei, ludzi i kultury. Dziś pamięć o nim przypomina o korzeniach globalizacji i znaczeniu dalekosiężnych kontaktów handlowych w kształtowaniu cywilizacji nowożytnego świata.
Przygotowania do nominacji UNESCO: Szlak handlowy Galeony z Manili
Przygotowania do nominacji szlaku handlowego Manila–Acapulco na listę światowego dziedzictwa UNESCO rozpoczęły się od licznych inicjatyw dyplomatycznych, kulturalnych i edukacyjnych, mających na celu podkreślenie znaczenia historycznego i kulturowego tego unikalnego szlaku morskiego.
Wczesne działania dyplomatyczne i współpraca międzynarodowa
W 2010 roku sekretarz spraw zagranicznych Filipin zorganizował przyjęcie dyplomatyczne z udziałem przedstawicieli co najmniej 32 krajów. Głównym celem tego wydarzenia było omówienie historycznego znaczenia handlu galeonami oraz rozważenie utworzenia muzeum galeonów. To wydarzenie stało się punktem wyjścia dla dalszych rozmów między filipińskimi i meksykańskimi instytucjami oraz politykami, którzy podkreślali rolę tego szlaku w ich wspólnej historii.
Tworzenie świadomości historycznej i kulturalnej
W kolejnych latach podejmowano działania mające na celu popularyzację wiedzy o szlaku galeonów. W 2013 roku Filipiny wydały film dokumentalny, który przybliżał historię tego szlaku handlowego. W 2020 roku podobny film został opublikowany przez Meksyk, co podkreślało wspólną troskę obu krajów o zachowanie dziedzictwa.
Poparcie na arenie międzynarodowej
W 2014 roku ambasadorowie Filipin i Meksyku przy UNESCO zaprezentowali propozycję nominacji szlaku na listę światowego dziedzictwa. Hiszpania, będąca jednym z kluczowych partnerów historycznych w handlu galeonami, również poparła tę inicjatywę, sugerując dodatkowo włączenie związanych z nim archiwów do Rejestru Pamięci Świata UNESCO.
Eksperckie konsultacje i analiza historyczna
W 2015 roku Narodowa Komisja UNESCO Filipin (Unacom) oraz Departament Spraw Zagranicznych Filipin zorganizowały spotkanie ekspertów. W trakcie konferencji omawiano takie tematy jak:
- Hiszpańskie stocznie kolonialne w Sorsogon,
- Archeologia podwodna na Filipinach,
- Wpływ szlaku handlowego na filipińskie tekstylia,
- Tornaviaje – podróż galeonów na wschód z Filipin do Meksyku,
- Znaczenie rzadkich dokumentów archiwalnych związanych z handlem galeonami.
Tworzenie infrastruktury kulturalnej
Jednym z kluczowych kroków w procesie nominacyjnym było otwarcie Muzeum Galeonu Manila–Acapulco w Metro Manila w 2017 roku. Placówka ta ma za zadanie gromadzenie i prezentowanie dziedzictwa związane z tym szlakiem handlowym. Dodatkowo, w 2018 roku Meksyk ponownie otworzył galerię galeonów w Muzeum Archeologicznym w Puerto Vallarta w Cuale, co symbolicznie podkreślało współpracę obu krajów.
Dodaj komentarz