Dwa chińskie kontenerowce, Xin Xin Hai 1 i Xin Xin Hai 2 na Oceanie Arktycznym
Kiedy słyszymy o statkach handlowych przemierzających oceany z towarami z Azji do Europy, zazwyczaj myślimy o tradycyjnych trasach przez Kanał Sueski lub wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Jednak dwa chińskie kontenerowce, Xin Xin Hai 1 i Xin Xin Hai 2, zmieniają reguły gry na planszy Wszechoceanu i dostaw morskich, wybierając szlak przez Ocean Arktyczny, co jest prawdziwym przełomem w światowej żegludze.
Ekspedycja przez Ocean Arktyczny
Statki Xin Xin Hai 1 i Xin Xin Hai 2 rozpoczęły swoją wyjątkową podróż z portu Taicang, położonego niedaleko Szanghaju. Taicang, jako jedno z kluczowych miejsc na mapie globalnej żeglugi.
Oba statki skierowały się na północ, w stronę Cieśniny Beringa, kluczowego przejścia między Pacyfikiem a Oceanem Arktycznym. Cieśnina Beringa, znana ze swojego surowego klimatu i zmiennych warunków pogodowych, stanowiła pierwszy sprawdzian dla chińskich kontenerowców. Po jej przekroczeniu, statki weszły na Północną Drogę Morską, niezwykle ambitny szlak handlowy, który biegnie wzdłuż północnych wybrzeży Syberii.
Chińskie Statki: Xin Xin Hai 1 i Xin Xin Hai 2
Xin Xin Hai 1 (IMO 9623609) to drobnicowiec o nośności 21 279 ton, który wypłynął 5 lipca. Jest on obsługiwany przez chińską linię żeglugową New New Shipping Line.
Xin Xin Hai 2 (IMO 9623594) to nieco większy statek siostrzany Xin Xin Hai 1, o nośności 29 008 ton. Opuścił on port tydzień po Xin Xin Hai 1. Podobnie jak jego bliźniak, Xin Xin Hai 2 jest wyposażony w najnowszą technologię lodową, umożliwiającą mu pokonywanie trudnych warunków arktycznych na Północnej Drodze Morskiej.
Wyjątkowość Północnej Drogi Morskiej
Północna Droga Morska, często nazywana NSR (Northern Sea Route), to jedna z najbardziej obiecujących, ale zarazem najtrudniejszych tras żeglugowych na świecie. Jej znaczenie wynika z możliwości znacznego skrócenia czasu podróży między Azją a Europą, jest najkrótszym szlakiem żeglugowym łączącym europejską część Rosji z Syberią i Dalekim Wschodem. Stanowi część Przejścia Północno-Wschodniego.
Koniec i początek szlaku są różnie określane w różnych źródłach. W zależności od publikacji, jako początek podawane są miasta Murmańsk, Archangielsk lub Karskie Wrota, natomiast koniec to Cieśnina Beringa, Prowidienija lub Władywostok. Odcinek o długości 5600 km, rozciągający się między Karskimi Wrotami a Prowidieniją, jest objęty specjalną obsługą lodołamaczy, które zapewniają żeglowność tej trasy, pokrytej lodem przez 8-9 miesięcy w roku.Tradycyjne trasy przez Kanał Sueski czy wokół Przylądka Dobrej Nadziei mogą być dłuższe nawet o kilka tysięcy mil morskich. Wykorzystanie NSR może więc przyspieszyć dostawy towarów, zmniejszyć zużycie paliwa i ograniczyć emisję CO2.
Podróż przez Ocean Arktyczny to przedsięwzięcie pełne wyzwań. Arktyka, mimo postępujących zmian klimatycznych, pozostaje regionem o surowych warunkach. Statki muszą być przygotowane na napotkanie lodowych paków kry, zmiennych warunków pogodowych oraz ekstremalnie niskich temperatur.
Wyzwania i Koszty
Pomimo licznych korzyści płynących z wykorzystania Północnej Drogi Morskiej, żegluga przez Arktykę niesie ze sobą wiele wyzwań i znacznych kosztów, które nie mogą być lekceważone.
Jednym z głównych wyzwań są wysokie koszty operacyjne związane z eksploatacją statków w trudnych warunkach arktycznych. Statki żeglujące przez Północną Drogę Morską muszą być eskortowane przez lodołamacze, takie jak atomowy lodołamacz Sibir (Xin Xin Hai 1 obecnie korzysta z jego eskorty). Koszt wynajmu i eksploatacji lodołamacza jest znaczny, co bezpośrednio przekłada się na koszty operacyjne całej wyprawy.
Ponadto, statki muszą być odpowiednio przystosowane do żeglugi w lodowych warunkach. Oznacza to konieczność posiadania odpowiedniej klasy lodowej, która gwarantuje wytrzymałość kadłuba na spotkania z lodową krą oraz silników, zdolnych do manewrowania w ekstremalnych warunkach.
Żegluga przez Arktykę wymaga również spełnienia rygorystycznych wymagań technicznych i infrastrukturalnych. Statki muszą być wyposażone w zaawansowane systemy nawigacyjne i komunikacyjne, które umożliwiają bezpieczne prowadzenie jednostki w regionie o słabym zasięgu satelitarnym i trudnych warunkach pogodowych. Nawigacja w Arktyce jest wyjątkowo skomplikowana ze względu na brak precyzyjnych map i dynamicznie zmieniające się warunki lodowe. Warunki atmosferyczne w Arktyce są wyjątkowo surowe i zmienne. Nawet latem, gdy pokrywa lodowa jest najsłabsza, statki muszą stawić czoła ekstremalnym temperaturom, silnym wiatrom i burzom.
Dodatkowo, tereny północnego wybrzeża Syberii są bardzo odległe i nieprzyjazne dla ludzi. W przypadku awarii lub wypadku, pomoc może być trudna do zorganizowania, a ewakuacja załogi – skomplikowana i kosztowna. Brak infrastruktury portowej i serwisowej w regionie arktycznym dodatkowo komplikuje operacje ratunkowe i logistyczne.
Środowiskowe i Polityczne Aspekty
Eksploatacja Północnej Drogi Morskiej niesie ze sobą szereg wyzwań środowiskowych i politycznych, które wymagają szczególnej uwagi.
Arktyka jest jednym z najbardziej wrażliwych ekosystemów na świecie. Region ten charakteryzuje się unikalnym środowiskiem, które jest domem dla licznych gatunków zwierząt, w tym niedźwiedzi polarnych, morsów, wielorybów i wielu gatunków ptaków. Wzmożona żegluga przez te wody może prowadzić do zanieczyszczenia morza ropą naftową, chemikaliami i ściekami, co może mieć katastrofalne skutki dla lokalnej fauny i flory.
Zmiany klimatyczne już teraz wpływają na topnienie lodów arktycznych, co otwiera nowe możliwości dla żeglugi, ale jednocześnie zwiększa ryzyko dla środowiska. Statki, które przepływają przez te wody, mogą zakłócać naturalne siedliska, a także wprowadzać obce gatunki, co może prowadzić do dalszych problemów ekologicznych.
Geopolityczne Napięcia
Arktyka jest regionem o strategicznym znaczeniu, a wprowadzenie nowych szlaków żeglugowych budzi zainteresowanie wielu państw, takich jak Rosja, Stany Zjednoczone, Kanada, Norwegia i Chiny. Każde z tych państw ma swoje interesy i aspiracje związane z kontrolą nad Arktyką i jej zasobami, w tym ropą naftową, gazem ziemnym i minerałami.
Rosja, na przykład, inwestuje znaczne środki w rozwój infrastruktury i floty lodołamaczy, aby umocnić swoją pozycję w regionie. Chiny, choć nie mają bezpośredniego dostępu do Arktyki, starają się zyskać wpływy poprzez partnerstwa i inwestycje. Stany Zjednoczone i Kanada z kolei obawiają się o swoje suwerennościowe prawa i ochronę środowiska.
Prawo i Regulacje
Zwiększona żegluga w Arktyce wymaga również odpowiednich regulacji prawnych i międzynarodowych porozumień. Istnieją różne ramy prawne, takie jak Konwencja Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza (UNCLOS) i porozumienia dotyczące ochrony środowiska, które mają na celu regulowanie działalności w Arktyce. Jednak egzekwowanie tych przepisów jest wyzwaniem ze względu na złożoność sytuacji geopolitycznej i interesy różnych państw.
Przyszłość Żeglugi Arktycznej
Kilka kontenerowców typu Panamax, o pojemności ok. 5000 TEU, otrzymało niedawno również zgodę na żeglugę wzdłuż tej trasy. Stałyby się największymi jednostkami kontenerowymi, które dotychczas korzystałyby z tego szlaku.
Statki Flying Fish 1, SFT Turcja i SFT Egipt, zarejestrowane w hongkońskiej firmie Safetrans Line, zostały również dopuszczone do żeglugi. Safetrans Line specjalizuje się w obsłudze kontenerowych linii żeglugowych między Chinami a Rosją.
Jednak statki SFT Turcja i SFT Egipt, ze względu na brak klasyfikacji lodowej, będą mogły rozpocząć żeglugę dopiero po 1 sierpnia.
Wśród największych zachodnich operatorów kontenerowych, duńska firma Maersk jest jedyną, która zrealizowała podróż szlakiem arktycznym. Jej statek Venta Maersk przebył tę trasę w sierpniu 2018 roku.
Nawet przed pełnoskalową inwazją na Ukrainę w 2022 roku, operatorzy tacy jak MSC, CMA CGM i Hapag Lloyd publicznie ogłosili rezygnację z korzystania z tej trasy ze względów środowiskowych. MSC potwierdziło swoją decyzję również w zeszłym tygodniu.
Podsumowanie
Przeprawa chińskich kontenerowców Xin Xin Hai 1 i Xin Xin Hai 2 przez Ocean Arktyczny to nie tylko logistyczny wyczyn, ale także symbol nadchodzących zmian w globalnym handlu morskim i nowych trasach morskich wymuszanych światową sytuacją geopolityczną. Północna Droga Morska, mimo licznych wyzwań, może stać się kluczowym szlakiem w XXI wieku, przynosząc nowe możliwości dla operatorów i wpływając na geopolitykę morską oraz światowy handel. Niestety podejrzewamy, że wpłynie również na kruchy ekosystem Arktyki i okalających ją wód Oceanu Arktycznego.
Dodaj komentarz